文丨光錐智能 劉俊宏
編輯丨王一粟
華為系的營銷高管，占領了汽車新勢力的半壁江山。
9月16日，吉利控股集團高級副總裁楊學良在微博確認，原榮耀中國區(qū)CMO（首席市場官）關海濤入職極氪，依然出任CMO。
今年三月，零跑汽車調(diào)整管理層，來自華為的兩大高管獲得重用。前華為銷售副總裁徐軍，獲委任為零跑高級副總裁兼首席運營官；曾華為大中華區(qū)地區(qū)部首席營銷官的張韋力，獲委任零跑高級副總裁兼首席營銷官。
另一邊，理想汽車在4月17日宣布前榮耀終端MKT（市場營銷）部部長鄒良軍出任理想的銷售與服務高級副總裁。
然而，手機行業(yè)的人才跨界去汽車，并不局限于營銷層面。
近日，前IQOO產(chǎn)品經(jīng)理宋紫薇入職理想汽車，雖然其職位不高，但類似產(chǎn)品發(fā)言人的身份還是引起了一定注意。而早在2022年，曾參與設計和研發(fā)Ali OS的朱永盛入駐蔚來汽車，成為蔚來座艙高級總監(jiān)。同年12月，前AliOS首席架構(gòu)師，曾參與鴻蒙OS的謝炎加入理想，出任理想汽車CTO，全權負責系統(tǒng)與計算群組。
可以看到，從營銷到產(chǎn)品，再到研發(fā)，手機行業(yè)的人才已經(jīng)深深嵌入到汽車制造的核心領域。
消費電子行業(yè)遇冷、智能汽車興起，讓兩個行業(yè)的人才跨界在近三年進入了加速期，預示著手機和智能汽車的相互融合正在進入全新的階段。
從小米、華為、蘋果等手機巨頭下場造車，到蔚來和吉利造手機，越來越多的人才開始在兩個行業(yè)圈子里面流動。而這背后，是智能汽車的產(chǎn)品逐漸與手機越來越相似。
哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO張勇曾在《汽車新商業(yè)地理》中表示，智能電動汽車越來越不像是傳統(tǒng)工業(yè)品，不再是從A點到B點的出行工具，消費者更多將其看作一個電子產(chǎn)品，一個智能終端。
如今，汽車智能化已經(jīng)邁入一個全新階段，逐漸成為消費者購買的重要參考指標，手機和人工智能對汽車的影響，只會越來越重要。
從營銷到產(chǎn)品，再到底層技術。以人為線索，洞察汽車與手機行業(yè)的結(jié)合，智能汽車正在展開全新的定義。
手機人才，撐起汽車圈的一片天
車圈有熱點，一定少不了理想汽車創(chuàng)始人李想的存在感。
就在車圈熱議手機人才的熱度之時，9月19日李想在微博稱，“理想研發(fā)、運營、智能在內(nèi)的團隊，過去八年，來自于手機品牌的人才至少占比15%，所以不是最近才有的。手機行業(yè)的一流人才是我們重要的能力支撐?！?/p>
首先在營銷上，手機圈人才如此受到汽車的歡迎，離不開余承東和雷軍這兩位大佬的打樣。從“創(chuàng)業(yè)血淚史”到“遙遙領先”，可以說，摸著喬布斯的套路過河，到讓蘋果差點無路可走，除了產(chǎn)品有競爭力，高超的品牌營銷技巧，也讓銷量如虎添翼。
2021年3月，雷軍宣布造車，并稱“我愿意押上我人生全部的聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)”。僅僅兩個月后，余承東正式接手華為車BU，擔任CEO。
兩位手機行業(yè)“大佬”幾乎同時跨入汽車圈，反映著智能車時代的汽車營銷，已然和過去一味“高大上”的廣告套路說拜拜。
據(jù)QuestMobile的報告顯示，2022年以智能化為主打的造車新勢力，在品牌營銷已經(jīng)轉(zhuǎn)向到更多元、受眾更廣的媒體平臺。在綜合資訊平臺和短視頻平臺上，加大力度投入。而傳統(tǒng)車廠仍更注重于投放在受眾更為專業(yè)的汽車資訊平臺。
新勢力擁抱新渠道，少讓中間商賺差價，大大提升了營銷效率。如此一來，自帶流量的“遙遙領先”余承東和“Are you OK”雷軍，自然也在營銷傳播層面上占據(jù)優(yōu)勢。
另一邊，在汽車產(chǎn)品的展示上，智能車品牌也不同于傳統(tǒng)汽車品牌。智能汽車開始向手機品牌學習，把車放進商場里。
搭配營銷策略的，自然是產(chǎn)品能力。在消費者感知最明顯的智能座艙產(chǎn)品中，汽車行業(yè)在大量吸納手機行業(yè)人才。
2021年，小米汽車宣布造車的核心17人當中，小米早期員工于鍇負責造車方面座艙籌備工作。另外，吉利吸納了曾任中興手機副總裁的張亞東，蔚來吸納了前美圖手機總裁尹水軍、前美圖移動高級副總裁易煒。
從結(jié)果上看，以蔚來為例，手機行業(yè)人才的加入，讓蔚來快速補足了智能座艙的能力。在9月21日蔚來發(fā)布的NIO Link上，蔚來實現(xiàn)了以車為中心的智能設備互聯(lián)。
蔚來的進化，反映著技術人才引入對產(chǎn)品的改進。
2020年，蔚來引進前小米芯片和前瞻研究部門前總經(jīng)理白劍，分管蔚來智能硬件團隊；2022年又引入曾參設計和研發(fā)Ali OS的朱永盛入駐，擔任座艙高級總監(jiān)。
不止蔚來，其他車企也在積極引入手機行業(yè)的技術人才，補足自身的軟硬件能力。例如理想在2022年引入前Ali OS首席架構(gòu)師。曾參與鴻蒙OS開發(fā)的謝炎，出任理想CTO，全權負責系統(tǒng)與計算群組。
某種程度上來講，中國智能汽車的成功，很大程度上受益于以手機為代表的智能終端在人才上的積累。
華為終端BG智選車業(yè)務部總裁汪嚴旻曾這樣評價問界汽車：“問界一個個強大的功能，都來自于華為長期技術的積累，包括半導體、材料、工藝、OS、AI、云、工具鏈和軟件等很多領域的持續(xù)投入，才聚合成為遙遙領先的優(yōu)勢。”
如今，在手機行業(yè)人才深度與智能汽車的融合下。智能車的產(chǎn)品形態(tài)，也在不斷地被重塑著。
造手機的人，在定義智能座艙
智能座艙，是消費者感受汽車智能化水平最直觀的入口。
在光錐智能對不同智能車品牌多個銷售點進行體驗時。我們發(fā)現(xiàn)，消費者坐進車內(nèi)請銷售人員講解時，智能座艙的介紹都被安排講解順序的“第一站”。
消費者的重視，給到了車企“壓力”。智能座艙產(chǎn)品，不僅要做得好，還要拉開差異化。
為了提高汽車座艙的智能化表現(xiàn)，汽車在開發(fā)之前就要找到“人機交互”的高手。一個職業(yè)生涯貫穿桌面端軟件、移動端應用、AI技術的全才“大佬”，是最好不過的選擇。
于是，蔚來創(chuàng)始人李斌找來了莊莉。
莊莉出身自大名鼎鼎的“清華計算機96級”，與網(wǎng)易有道CEO 周楓是互聯(lián)網(wǎng)圈有名的“神仙眷侶”。在清華畢業(yè)后，莊莉和周楓都去了加州伯克利分校攻讀計算機專業(yè)博士。讀博期間，兩人被網(wǎng)易創(chuàng)始人丁磊邀請回國，隨后創(chuàng)建了網(wǎng)易有道。在離開有道后，莊莉又分別在微軟研究院、雅虎北京研究院、獵豹移動擔任高管。
2016年，莊莉加盟蔚來，負責軟件研發(fā)，早期的NIO OS和NOMI正是出自其手。
或許，莊莉從桌面端到互聯(lián)網(wǎng)和移動端，最后到汽車端的生涯路徑，暗示了軟件研發(fā)在不同時期的“風口”。
手機（移動端）行業(yè)人才和智能汽車座艙的融合，從這時候也開始了。
在莊莉之后，蔚來相繼引入多位手機圈資深技術人才，在操作系統(tǒng)和智能硬件兩邊發(fā)力，提升汽車座艙智能化。
2020年蔚來引入前小米芯片和前瞻研究部門前總經(jīng)理白劍，分管智能硬件團隊；2022年，引入曾設計和研發(fā)Ali OS的朱永盛，擔任數(shù)字座艙總架構(gòu)師。同月，有消息稱，原美圖手機總裁尹水軍加盟蔚來，牽頭負責手機業(yè)務。隨后，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌，透露了有造手機的規(guī)劃。2023年9月21日，蔚來手機正式亮相。
以當前手機行業(yè)的內(nèi)卷程度和蔚來手機的價格來看，或許這臺手機的銷量不會太高。但從蔚來打通“操作系統(tǒng)+智能硬件+手機產(chǎn)品”的邏輯中看，為了智能座艙體感的提升，也許還是值得的。
另一邊，理想汽車也正在改造著底層軟硬件設計，結(jié)合最新AI技術的方式改造著自身的座艙能力。
2020年，鎂佳科技以一個偏底層軟件和硬件設計方案商的身份，進入理想汽車的供應商名單。巧合的是，鎂佳科技的創(chuàng)始人，正是蔚來之前找的莊莉。2022年12月，理想汽車引入曾參與鴻蒙 OS開發(fā)的謝炎，全權負責系統(tǒng)與計算群組。
不過，或許是引入關鍵人物的時間尚短。2023年6月17日，理想發(fā)布Mind GPT，將大模型融入了智能座艙。理想汽車的智能座艙實力略有提升，暫時還看不到太多的變化。
直接找到相應的人才，需要車企決策人對產(chǎn)品和技術的認知達到相當高度。更傾向于統(tǒng)籌全局的車企，也會通過合資并購的方式引入人才。
作為已經(jīng)擁有易咖通來提供汽車智能化解決方案的吉利，引入手機行業(yè)的人才，一出手就是“大手筆”。
2021年9月，吉利成立湖北星紀時代科技有限公司，匯集了前中興手機副總裁張亞東和前小米MIUI首席架構(gòu)師汪文俊等高端人才，官宣造手機。另外，據(jù)36氪報道，吉利手機項目還曾與小米武漢公司的人才來往。直到2022年7月，吉利正式宣布收購魅族手機。
從吉利汽車和手機圈兩次結(jié)合，吉利的人才引入策略呈現(xiàn)“規(guī)模化和建制化”。通過吉利汽車先后吸納了前MIUI首席架構(gòu)師和以Flyme系統(tǒng)名震手機圈的魅族中，可以發(fā)現(xiàn)，手機系統(tǒng)，可能是吉利最想拿下的能力。
作為佐證，星紀魅族兼億咖通董事長沈子瑜曾稱，有了Flyme Auto，就意味著有了話語權，對于人機交互的體驗也有了決定權。
2023年3月，魅族發(fā)布了Flyme Auto車載軟件系統(tǒng)。Flyme Auto相比其他更聚焦功能和交互的產(chǎn)品不同，最明顯的特征是系統(tǒng)涉及的領域更加底層。Flyme Auto的思路是把手機作為汽車座艙的“外掛大腦”，最終實現(xiàn)互聯(lián)互通。
數(shù)據(jù)的貫通和軟硬件結(jié)合提升算力，是Flyme Auto最明顯的兩個特性。
具體說來，F(xiàn)lyme Auto打穿了手機和車機鏈接的限制，車機和手機端的APP互相連通。在算力上，F(xiàn)lyme Auto通過重構(gòu)互聯(lián)互通框架、協(xié)議融合、異構(gòu)組網(wǎng)等能力，讓手機硬件成為汽車中的一部分，實現(xiàn)硬件算力共享，反哺車機性能。
在除了招募人才和合作并購模式之外，技術實力強硬的手機行業(yè)公司，會通過人才內(nèi)部流動的方式主動進入到汽車行業(yè)。
小米汽車這邊，宣布造車公布的核心17人中，就有互聯(lián)網(wǎng)三部總經(jīng)理的于鍇，負責汽車座艙；技術委員會主席的葉航軍，負責小米自動駕駛。
而華為這邊，自從2020年，華為車BU被劃分到消費者 BG后，華為手機團隊中層以上領導就在不斷流向汽車部門。例如，前消費者BG硬件工程與產(chǎn)品開發(fā)管理部總裁兼任消費者BG CTO的卞紅林，接任智能駕駛產(chǎn)品部部長；前華為消費者BG手機產(chǎn)品線副總裁李文廣，被任命為智能駕駛產(chǎn)品部副部長。
華為手機內(nèi)部向汽車人才“輸送”的結(jié)果，是華為的鴻蒙座艙無論是操作邏輯還是互聯(lián)互通，都更像是手機。
參考問界新M7搭載的鴻蒙座艙3.0，用戶手機APP內(nèi)容和車機的無感流轉(zhuǎn)，鴻蒙車機將直接支持微信、抖音、快手、微博、美團外賣等生活常用APP。對此，余承東還表示，鴻蒙車機的操作，像Mate 60 Pro一樣流暢。
我們能夠清晰地看到，各家車廠引入手機圈人才，在操作系統(tǒng)、交互邏輯、互聯(lián)互通、硬件終端等等方面，深度改造著智能座艙產(chǎn)品設計。
隨著手機行業(yè)與汽車行業(yè)的人才更加深度融合后，智能汽車的產(chǎn)品邏輯也將隨之進入全新階段。
汽車擁抱手機，供應鏈深度融合
智能汽車的產(chǎn)品邏輯切換，源自于汽車設計架構(gòu)的變換。
在傳統(tǒng)燃油車時代，車身的各個功能是由機械零件+配套芯片+專門軟件，近似于“1：1：1”模式搭配。這些獨立的系統(tǒng)只對機械結(jié)構(gòu)的傳導和局部的控制負責。
但從整體的角度看，汽車產(chǎn)品的性能與零部件的對應關系錯綜復雜。例如提升操控性就需要底盤、輪胎、發(fā)動機等一系列部件群的相互配合。如此一來，汽車架構(gòu)就需要添加線束、MCU、ECU等元件，控制起來相當復雜。
特斯拉的到來，改變了這層復雜的控制關系。特斯拉用電控結(jié)構(gòu)替代了機械結(jié)構(gòu)，通過高算力的芯片去控制多個功能分區(qū)，進而削減芯片數(shù)量。通過OTA方式改寫控制相關功能的算法，從而改變相應的功能，讓功能持續(xù)迭代。
至此，隨著汽車兩大底層技術——能源和信息通信技術升級的驅(qū)動下，汽車從一個機械產(chǎn)品，變成了一個電子產(chǎn)品。
這就意味著，智能化時代的汽車，作為與手機一樣的終端電子產(chǎn)品，也將面臨著類似智能機對功能機的重塑。
體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈上，是兩大產(chǎn)業(yè)供應鏈廠商的技術復用。而供應鏈廠商的擴張，相關人才也在隨之流動。
富士康（工業(yè)富聯(lián)）2020年財報中，就披露了新能源汽車的相關計劃。準備將電子行業(yè)積累的材料、工具、裝備技術及獨特的制程、工藝能力應用在新能源電動車上。除此之外，手機供應鏈廠商進入汽車圈的還有做手機代工的聞泰科技和華勤技術，做手機攝像頭轉(zhuǎn)到汽車攝像頭的舜宇光學和歐菲光。
來自供應鏈的大規(guī)模切換，制造智能汽車的方案，正在被高效解決。
造一輛電動汽車，車身和懸架，可以找傳統(tǒng)汽車供應鏈或者整車廠提供。例如理想+力帆、蔚來+江淮、華為+賽力斯等等。需要車載算力，高端汽車可以用英偉達+高通的方案（orin+8155），普通一點可以選地平線、華為、芯擎、杰發(fā)、芯馳等一大票國產(chǎn)玩家。需要汽車平臺，華為、寧德時代可以一起幫忙設計（長安CHN平臺）。
換句話說，來自硬件上制造問題，正在被解決。剩下的，則是軟件層面。
2020年華為開發(fā)者大會上，曾主導了鴻蒙系統(tǒng)開發(fā)的王成錄稱：“華為眼里看所有東西都是手機，車是帶四個輪子的手機”。
在硬件供應鏈成熟的時代下，軟件能力已經(jīng)成為定義汽車的關鍵。僅以面向消費者可見的部分來說，智能座艙、OTA服務、中央計算平臺等產(chǎn)品底層邏輯，在智能手機時期便已有研究。
積極與手機結(jié)合，擁抱智能化，將幫助車企更好地面對下一輪競爭。
例如原本智能化水平不佳的玩家們，如賽力斯、北汽、奇瑞、江淮相繼加入了華為智選車。在智能化水平有所積累的玩家，如吉利和蔚來正積極與手機行業(yè)融合。
而智能化的浪潮，不僅顛覆了造車的所有邏輯，也顛覆了賣車和售后的所有邏輯。
易圖通CEO陸洪彬曾說，“過去傳統(tǒng)車買一臺車，就結(jié)束了。而軟件定義汽車的時候，賣掉車才是賺取利潤的開始?！?/p>
OTA升級、輔助駕駛落地、更換芯片、電池維修......諸多此前4S店服務模式從未遇到過的難題，將在智能車時代成為常態(tài)。而此前智能手機在售后上的經(jīng)驗，或許也能給智能汽車時代的售后帶來不少經(jīng)驗。
從消費電子到智能汽車，一個產(chǎn)業(yè)鏈的崛起，也會帶動另一個產(chǎn)業(yè)鏈的蓬勃，而人才正是其中最為關鍵的穿針引線的靈魂。
能造好汽車，還有什么是我們不能造好的呢？