文|消費最前線 羅弋

最近，雅迪發(fā)布了2023年上半年財報。這家?guī)缀鯌{借一己之力瓜分了國內四分之一電動車市場的頭部大戶，似乎正在經歷悲喜交加的一年。最新財報顯示，2023年上半年雅迪電動兩輪車銷量821.07萬臺，同比增長33.81%；營收170.41億元，同比增長21.28%；凈利潤11.88億元，同比增長32.15%；經營凈現金流25.73億元，同比增長473.05%。

總體來說，雅迪2023年上半年表現不錯。

一切也在雅迪的意料之中，今年以來，一向不吝嗇營銷的雅迪愈發(fā)大方。不僅登上央視春晚，贊助了大熱綜藝，還與《滿江紅》《狂飆》《三體》等熱門影視劇聯(lián)合推廣。這種財大氣粗的手段也最終延續(xù)到了消費市場。

據悉，今年雅迪的購車促銷比以往任何一年都要瘋狂。上半年雅迪就在各地開啟上市七周年慶典、舊車抵扣1000元等活動，甚至5月的活動尚未正式結束，6月的促銷活動已開始蓄力。各種優(yōu)惠固然能迅速提升雅迪銷量，但隨之而來的后遺癥也不得不提。

例如單車收入、毛利率、應收賬款……財報顯示，2023年上半年雅迪毛利率同比下滑1個百分點，應收賬款增加了3.44億元，平均單車收入為1379元，較上年同期的1442元下降4.37%；電動踏板車的平均單車收入為1713元，較上年同期的1817元下降5.72%。

這不禁讓人懷疑，雅迪在某些方面似乎有點冒進。

電動兩輪沒有“高端局”

在雅迪沉迷促銷打折的價格戰(zhàn)之前，一直有顆想要沖擊高端的心。從2014年，雅迪就開始為自身品牌打造高端定位，2016年，雅迪推出了首款高端產品雅迪Z3，定價高達8858元。隨后，雅迪又邀請藝人代言，對全國超過5300個專賣店進行升級。

從品牌調性上來講，雅迪的高端策略小有成就，但它明顯不甘心只從代言人或者門店端來提高品牌身價，20201年7月，雅迪推出一款迄今為止定價最貴的產品，售價高達2萬元的VFLY G100Max，比此前的冠能系列貴了3倍不止。

兩萬的兩輪電動車是什么概念？要知道，五菱宏光 MINI EV2020版的起售價只要2.88萬元，雅迪想要通過產品布局來實現高端定位的夢想遲遲未見曙光。2014-2022年，雅迪電動自行車的平均售價始終在1118元至1429元之間起落，年增幅最高不超過164元，甚至未突破200元。

截至目前為止，自詡高端多年的雅迪依舊還在中低端游走。根據此前天貓統(tǒng)計的7000元以上的電瓶車銷量排行里，雅迪在4000-5000元價格段的兩輪電動車領域銷量排名第一，而在5000-6000元、6000-7000元的價格段均排名第三，排在它面前的分別是新勢力品牌小牛和九號。

雅迪的高端布局為何懸而未決，這背后不僅是消費市場對于高端兩輪車的態(tài)度問題，更最關鍵的是，整個電動車行業(yè)還沒走出一條清晰的高端化路線。首先，高價兩輪電動車賣不動是不爭的事實。

魯大師數據顯示，消費者購車價格集中在3000-5000元，擁有2000-3000元價位段兩輪電動車的用戶占比超30%；擁有3000-4000元價位段兩輪電動車的用戶占比超25%；擁有2000元以下價位段兩輪電動車的用戶占比也超25%。

由此測算，選購4000元以上高端兩輪電動車產品的用戶僅不到20%，一旦超過5000元，企業(yè)很難形成有利的價格區(qū)間。其次，盡管目前的電動車市場上有高端玩家，排在雅迪前面的小牛跟九號都是典型的例子。

但這兩家占據著高端領域，就連雅迪也望塵莫及的企業(yè)，卻未必能獲得很好的回報。數據顯示，小牛電動2022年第四季度營收6.12億元同比下降37.9％，凈虧損3713萬元同比轉虧；2022年全年營收31.69億元同比下降14.5％，凈虧損4946萬元同比轉虧；調整后凈利潤876萬元。

去年第四季度，小牛的失利主要是因為中國市場整車收入下降，一共為4.47億元，同比下降34.6％，占整車總收入的83.7％，小牛在中國市場的銷量就下降了42.5％。九號去年的營收雖然沒有小牛狼狽，但這主要是因為九號的主要產品遠不止電動車，還包括機器人、電動滑板、電動平衡車。

不可否認，國內電動兩輪車在短時間內無法形成高端局，消費端不買賬造成企業(yè)名不副實的另一方面，產品也在偏離高端基調。例如小牛的研發(fā)投入與其高端定位極為不符，2022年小牛全年的研發(fā)投入僅為 1.76 億元，同期九號公司的研發(fā)投入也只有 5.83 億元，而雅迪2022年研發(fā)費用高達11.06億元。

值得一提的是，這個數字的投入不算高，雅迪在2021年的營銷費用就高達12億。

今年，雅迪大力促銷，一反往常的高端心態(tài)，也是因為意識到高端市場難以生存，更何況去年全年，雅迪的增長曲線緩慢下落。營收增長速率方面，雅迪2022年創(chuàng)下了自2017年以來的新低，營收年增長僅為15.17%，同比下滑了超24個百分點。

銷量方面，過去一年雅迪總銷量僅凈增14.7萬臺。心急的雅迪不惜放下身段，也是有難以言說的苦衷。

海外刷臉要“燒錢”

對于雅迪而言，國內市場已經沒有太大價值的挑戰(zhàn)性。在固有的中低端市場領域，雅迪多年無敵手，蓄謀已久的高端市場又頗為棘手，與其持續(xù)膠著，不如轉攻海外市場。方正證券研報顯示，預計2025年，海外電踏車需求達1600萬輛左右，2020-2025年的年復合增速可達21%。

尤其是歐洲市場，在新能源出行的普及下，歐洲在未來有望成為繼亞洲之后，兩輪電動車的第二大市場。雅迪的海外戰(zhàn)略起步較早，早在2006年就走進法國市場，簽訂了2萬臺電動車的購銷協(xié)議，次年，雅迪成立進出口公司。但早起的企業(yè)沒能順利在海外市場吃到“蟲”，有數據統(tǒng)計過，2022年，雅迪收入310.59億元，只有不到30億元來自海外。

時至今日，雅迪出海開始大手筆地燒錢，企圖延續(xù)國內的營銷輝煌，細數這些年來，雅迪為出走國門大費周章，尤其在體育賽事上，畢竟這是接觸全球消費市場的最佳時機。2018年，雅迪簽約FIFA，入選2018年俄羅斯世界杯官方亞洲贊助商；2022年，雅迪榮登“2022FIFA世界杯官方亞太贊助商”列表。

據悉，雅迪贊助俄羅斯世界杯的費用為2000萬美元，折合人民幣超1億；卡塔爾世界杯，根據國際足球財報，三級贊助商雅迪的花費也在1億元以上。這樣的投入也換來了一定的市場效果，2018年的俄羅斯世界杯就讓雅迪收獲頗豐。

2018財年年報里，雅迪肯官方肯定了體育營銷帶來的戰(zhàn)果，2018財年收入99.17億元，同比增長26.3%，電動兩輪車總銷量同比增24.1%至503.99萬臺，毛利率同比增1.4個百分點至16.3%，但這樣也把雅迪困在了營銷高臺上。

從2019年到2022年上半年，雅迪的銷售費用分別為7.70億元、9.35億元、12.83億元與6.36億元，這個成本力度甚至高于研發(fā)，未來極有可能會更多。一個關鍵的原因在于雅迪之外，國內頭部電動車品牌都在急著遠赴海外。

海外碳減排已成為全球共識，不少地區(qū)制定了補貼政策，例如英國最高補貼20%，德國最高補貼28%，法國補貼26%，荷蘭補貼35%，美國部分州市針對兩輪電動車還設定了返點計劃……吸引了大批電動車企業(yè)的目光。

2022年8月，愛瑪國際事業(yè)部表示愛瑪的海外訂單排到了2023年2月，2022年財報顯示，愛瑪境外區(qū)域營收2.21億元，同比增長28.26%；截至2022年底，小牛電動產品覆蓋了52個國家和地區(qū)，2022年，小牛電動全球銷量83.16萬輛，其中海外市場銷量為12.11萬輛，占比14.56%。同期，小牛電動海外收入同比增長50%，占總營收的17.3%；九號公司2022年上半年境外收入28.35億元，貢獻58.82%的營收。

雅迪曾經揚言要占領全球35%的市場，如今，群雄逐鹿，要達到這35%的計劃，恐怕燒錢大計要再接再厲。

雅迪們向“新能源圈”努力學習？

兩輪電動車在某些方面也算是蹭上了新能源的東風，政策、市場都在集中往這一個大熱的風口上靠攏。眼看新能源行業(yè)跑上正軌，以雅迪為代表的兩輪電動車企業(yè)也在使出渾身解數向這個圈子學習。

尤其一些大熱的賣點。例如電池電機、智能化、車載大屏、甚至女性路線，在兩輪電動車中，雅迪一向高舉電池科技，最令品牌驕傲的就是旗下的石墨烯電池。此外，走高端路線的小牛喜歡加車載大屏、手機實時監(jiān)控等一系列智能功能；愛瑪在電車顏值方面費了不少心思，雅迪也曾在奢想Q9和冠能摩登兩個系列中計劃拿下女性市場。

兩輪電車向四輪電車“取經”的意圖明顯體現在智能化上，例如智能車鎖、智能中控、安全管理都被車企奉為圭臬。雅迪之前發(fā)布的N系列車型，不僅配備了支持全場景應用的AI助手，還有聲紋、NFC等功能；愛瑪在新產品上全面普及智能化，到2025年智能化車型滲透率將達到90%。

早在2021年3月份，新日電動車就與華為終端達成合作，新發(fā)布的XC3、F5等車型接入華為HiLink生態(tài)，用戶用華為手機、音箱、平板、智慧屏等可實現對電動車的智能語音控制、遠程操作設備、智能場景一鍵控制等。

新能源圈創(chuàng)新低迷，只能不斷疊加科技來增強智能價值早就是電車領域心照不宣的秘密，把這些手段強加在兩輪電車身上，能達到車企想要的效果嗎？就電動車智能化這一點來說，很難，艾瑞咨詢數據顯示，僅有21%的兩輪電車用戶關注過智能化功能。

值得注意的是，雅迪等一眾車企真正想要智能化的決心并不多。據悉，兩輪電動車并不是一個技術型行業(yè)，據魯大師數據：2022年，業(yè)內主要品牌的發(fā)明專利占比僅占14.9%，其中外觀專利占比高達51%。并且，這14.9%的創(chuàng)新基本都是微改進，而非破壞性創(chuàng)新。

雅迪更加具像化地說明了這個問題。數據顯示，雅迪獲得的專利主要集中在外觀方面。相比于1664件外觀專利，在2022年，這家電動車巨頭僅獲得了187件發(fā)明專利。此外，在新能源比拼續(xù)航的同時，兩輪電動車領域也沒落下。

只不過，不少車企包括電池、電機、電控等核心零件依舊掌握在外部供應商手里。愛瑪招股書顯示，其2020年有超過25億的蓄電池是買來的，其中，有80%都來自同一個供應商。雅迪的電池供應還算穩(wěn)定。

此前，雅迪還收購華宇新能源，進一步保障了電池上的穩(wěn)定供應。但在質量大關上就很難界定，一度因為“電池故障”連續(xù)登上官方不合格黑榜，涉及到的車型有冠能、DE8、DE2、vadea等，黑貓平臺上雅迪目前超過1600的投訴量，續(xù)航成為重災區(qū)。

有意思的是，兩輪電動車還掙扎在黎明之前，就有車企開始在布局新能源的同時，計劃兼顧這塊市場，2023年1月，本田發(fā)布全新兩輪電動品牌“Honda e:”以及多款產品；寶馬計劃從今年起，將其都市出行系列全部電動化。

效仿不成，反被覬覦地盤，這是雅迪們在新能源風口下沒想到的意外。