文丨滕勇 王懌愷 徐偲穎

航空業(yè)實(shí)現(xiàn)凈零碳排放目標(biāo)面臨著巨大挑戰(zhàn)。根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)的預(yù)測(cè)，如不采取額外措施，到2050年，全球航空業(yè)的碳排放量可能比2019年增加200%-300%。航空業(yè)在逐步減少排放的同時(shí)，需滿(mǎn)足人們不斷增長(zhǎng)的渴望飛行的的需求。為滿(mǎn)足2050年100億人次的飛行需求，實(shí)現(xiàn)凈零目標(biāo)意味著從2021年到2050年需要累計(jì)減少212億噸碳排放。

IATA在第79屆年度大會(huì)上，公布了關(guān)于航空業(yè)2050年實(shí)現(xiàn)凈零碳排放的一系列路線圖，涉及飛機(jī)技術(shù)、能源基礎(chǔ)設(shè)施和面向凈零碳排放的政策考慮等多方面細(xì)節(jié)，強(qiáng)調(diào)了所需的技術(shù)、政策、金融、運(yùn)營(yíng)和基礎(chǔ)設(shè)施步驟。此舉預(yù)示著全球航空業(yè)減碳進(jìn)程的關(guān)鍵進(jìn)展。

可持續(xù)航空燃料是實(shí)現(xiàn)航空業(yè)減碳的關(guān)鍵抓手，增長(zhǎng)潛力巨大

在航空業(yè)諸多減排措施中，應(yīng)用可持續(xù)航空燃料(Sustainable Aviation Fuel，SAF)被業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為是最有潛力的碳減排措施。創(chuàng)新飛行器技術(shù)、提高運(yùn)營(yíng)與基礎(chǔ)設(shè)施效率等常規(guī)技術(shù)領(lǐng)域優(yōu)化所產(chǎn)生的減排潛力相對(duì)有限，電動(dòng)飛機(jī)和氫能飛機(jī)仍舊需要技術(shù)的進(jìn)一步開(kāi)發(fā)。

可持續(xù)航空燃料以可再生資源和廢棄物作為原料，如地溝油、城市垃圾、農(nóng)業(yè)和林業(yè)廢棄物等，通過(guò)化學(xué)、生物學(xué)和熱力學(xué)技術(shù)的單獨(dú)使用或組合使用，生成用于航空器推進(jìn)的生物燃料。SAF的理化特性與傳統(tǒng)的石油基航空燃料非常接近，可應(yīng)用于現(xiàn)有的航空引擎中，不需要對(duì)飛機(jī)的設(shè)計(jì)進(jìn)行重大改動(dòng)，而SAF的碳足跡相較于傳統(tǒng)的石油基航空燃料更小，能顯著減少航空業(yè)對(duì)氣候的影響。據(jù)IATA預(yù)測(cè)，在各種航空業(yè)減碳舉措中， SAF有望實(shí)現(xiàn)65%的減排，遠(yuǎn)超過(guò)其他減排措施的效果。

科爾尼預(yù)測(cè)，未來(lái)5-10年我國(guó)SAF將實(shí)現(xiàn)高速增長(zhǎng)。2022年中國(guó)SAF總產(chǎn)量約為1000噸，至2025年這一數(shù)字將達(dá)到13萬(wàn)噸-17萬(wàn)噸，至2030年有望增長(zhǎng)到57萬(wàn)噸-112萬(wàn)噸。

中國(guó)已開(kāi)始穩(wěn)步推行SAF，但與歐美仍有差距

航空業(yè)實(shí)現(xiàn)碳中和，需要政府政策框架的支持，包括對(duì)生產(chǎn)/應(yīng)用SAF的激勵(lì)措施、目標(biāo)設(shè)定、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定等。全球來(lái)看，歐洲與美國(guó)等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體對(duì)SAF提供了更明確和更積極的政策支持：

歐洲：歐盟是第一個(gè)提出SAF強(qiáng)制摻混比例目標(biāo)的全球主要經(jīng)濟(jì)體。2021年，歐盟提出了可持續(xù)航空燃料的規(guī)定，要求至2025年，所有在歐盟機(jī)場(chǎng)起降的飛機(jī)須使用SAF摻混比例達(dá)到2%的航空燃料，這一比例將逐漸提高，2030年須達(dá)到5%，2050年須達(dá)到63%。對(duì)于廢棄油脂為原料的生物燃料，由于其擁有更高的溫室氣體減排屬性，歐盟對(duì)其摻混比例進(jìn)行雙倍計(jì)算，因此該種生物燃料在歐洲具有特殊的競(jìng)爭(zhēng)力。為了鼓勵(lì)可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)和使用，歐盟成員國(guó)和歐盟委員會(huì)還提供了各種財(cái)政激勵(lì)措施，包括稅收減免、研發(fā)補(bǔ)貼和政府采購(gòu)等。

美國(guó)：美國(guó)政府通過(guò)了《可持續(xù)航空燃料法案》和《可持續(xù)天空法案》，為SAF的生產(chǎn)提供稅收減免和補(bǔ)貼，并為新技術(shù)開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)工藝改進(jìn)和SAF供應(yīng)鏈建設(shè)等提供定向撥款。此外，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局在2011年認(rèn)證了第一種可持續(xù)生產(chǎn)的航空燃料，開(kāi)啟了SAF商業(yè)化生產(chǎn)的新時(shí)代。

近十年來(lái)，我國(guó)SAF生產(chǎn)應(yīng)用發(fā)展加速。中國(guó)民航局在《“十四五”民航綠色發(fā)展專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》提出，2021年到2025年SAF燃料使用累計(jì)達(dá)到5萬(wàn)噸；推動(dòng)可持續(xù)航空燃料商業(yè)應(yīng)用取得突破，力爭(zhēng)2025年當(dāng)年可持續(xù)航空燃料消費(fèi)量達(dá)到2萬(wàn)噸以上。這是中國(guó)第一次從政府層面提出SAF使用的量化政策目標(biāo)，盡管SAF使用數(shù)量級(jí)與歐美差距很大，但在探索和驅(qū)動(dòng)SAF產(chǎn)業(yè)的正向發(fā)展、研究制定政策激勵(lì)措施和配套政策上邁出了第一步。這是我國(guó)首次從政府層面提出SAF使用的量化政策目標(biāo)，是探索和驅(qū)動(dòng)SAF產(chǎn)業(yè)正向發(fā)展進(jìn)程中的重要里程碑。

可持續(xù)航空燃料產(chǎn)業(yè)鏈正逐步形成，但產(chǎn)業(yè)鏈完善尚待時(shí)日

縱觀可持續(xù)航空燃料的全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，我國(guó)在上游原材料環(huán)節(jié)已具有核心優(yōu)勢(shì)，在技術(shù)和應(yīng)用領(lǐng)域的發(fā)展前景仍待觀察。

上游原料：

生物燃料按原材料可分為兩大類(lèi)：第一類(lèi)是以食物為原料的傳統(tǒng)生物燃料，如菜籽油、豆油、棕櫚油等；第二類(lèi)是以非食物為原料的先進(jìn)生物燃料，按照歐盟規(guī)則，又可進(jìn)一步分為兩類(lèi)，第一類(lèi)以各種農(nóng)作物的非食用部分作為原料，如玉米秸稈、甘蔗渣等；第二類(lèi)以廢油脂作為原料，如地溝油、屠宰廢棄的動(dòng)物脂肪等。

在各類(lèi)原材料中，地溝油(Used Cooking Oil，UCO)具有獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)力，體現(xiàn)在可再生性強(qiáng)、不涉及“與糧爭(zhēng)地”的爭(zhēng)議，能量密度高、可與石油媲美，生產(chǎn)成本較低、不需要耗費(fèi)大量能量進(jìn)行發(fā)酵或加熱，而可以相對(duì)便捷提取和加工，廢油回收同時(shí)也解決了私自?xún)A倒造成的環(huán)境污染問(wèn)題和地溝油回流餐桌等食品安全問(wèn)題，并且減排效果非常出色：按照歐盟可再生能源指令的測(cè)算，由地溝油制成的生物柴油的溫室氣體減排效果達(dá)到84%，遠(yuǎn)超過(guò)食物制成的生物柴油。另一方面，地溝油因其產(chǎn)生來(lái)源廣泛、質(zhì)量不穩(wěn)定等特點(diǎn)，收集效率、生產(chǎn)的品質(zhì)和處理效果均遭遇挑戰(zhàn)。

中國(guó)是全球UCO原料供應(yīng)的關(guān)鍵一環(huán)。中國(guó)龐大的地域和人口基數(shù)、逐步提升的生活水平、對(duì)環(huán)保和食品安全的日益重視，為UCO的產(chǎn)生和收集提供了良好的基礎(chǔ)。科爾尼認(rèn)為，2022年中國(guó)UCO產(chǎn)生量在4百萬(wàn)噸-6百萬(wàn)噸，其中2百萬(wàn)噸-3百萬(wàn)噸得到收集處理、對(duì)應(yīng)收集率在50%；至2030年，UCO產(chǎn)生量將增長(zhǎng)到4.5百萬(wàn)噸-7百萬(wàn)噸，其中3百萬(wàn)噸-4.6百萬(wàn)噸得到收集處理、對(duì)應(yīng)收集率上升到66%。中國(guó)收集的UCO主要用于出口，2021年，中國(guó)出口UCO量達(dá)到1.136百萬(wàn)噸，已超過(guò)馬來(lái)西亞、印尼等，成為全球第一大UCO出口國(guó)，2019-2021年的出口年化增長(zhǎng)率達(dá)到24%。

中游生產(chǎn)與技術(shù)：

我國(guó)具備SAF實(shí)際產(chǎn)能的企業(yè)較少，潛力有待釋放。2015年以來(lái)，由于全球生物航煤的需求增長(zhǎng)、尤其是來(lái)自歐洲市場(chǎng)的需求，中國(guó)生物柴油/SAF生產(chǎn)進(jìn)入快速發(fā)展期：2021年全年中國(guó)生物柴油產(chǎn)量超過(guò)130萬(wàn)噸，其中出口量超過(guò)120萬(wàn)噸，主要目的地是荷蘭、比利時(shí)、西班牙等歐洲國(guó)家，預(yù)測(cè)2022年出口量將超過(guò)150萬(wàn)噸。生產(chǎn)烴基生物柴油的企業(yè)一般也具備轉(zhuǎn)產(chǎn)SAF的技術(shù)改造潛力和能力，可根據(jù)市場(chǎng)需求調(diào)整產(chǎn)線。當(dāng)前，已有多家企業(yè)和機(jī)構(gòu)有計(jì)劃通過(guò)新建SAF設(shè)施、或?qū)ΜF(xiàn)有生物柴油生產(chǎn)設(shè)施進(jìn)行改建和擴(kuò)建以生產(chǎn)SAF。樂(lè)觀情況下，預(yù)計(jì)到2025年，中國(guó)SAF產(chǎn)能將超過(guò)100萬(wàn)噸/年。

下游應(yīng)用：

航空公司是SAF的直接應(yīng)用方，截至2022年，商業(yè)SAF航班已超過(guò)40萬(wàn)架次，有超過(guò)45家航空公司擁有SAF使用經(jīng)驗(yàn)。航空公司一方面受到國(guó)際和區(qū)域監(jiān)管的驅(qū)動(dòng)，另一方面面臨消費(fèi)者的環(huán)保減碳意識(shí)提升，因此在減排降碳上擁有強(qiáng)勁的動(dòng)力。2020年前后，全球領(lǐng)先航空公司紛紛設(shè)定減碳目標(biāo)、時(shí)間表和路線圖，并將應(yīng)用SAF作為減碳的重要手段。國(guó)際航空公司，相較于中國(guó)國(guó)內(nèi)的航空公司，在減碳和應(yīng)用SAF方面更加積極主動(dòng)。

中國(guó)主要航空公司已經(jīng)開(kāi)始設(shè)置減碳目標(biāo)和時(shí)間表，但在SAF應(yīng)用上相對(duì)緩慢。中國(guó)東方航空和南方航空均公布了減碳目標(biāo)，在2030年實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年實(shí)現(xiàn)碳中和，與中國(guó)政府公布的減碳目標(biāo)一致。盡管暫時(shí)沒(méi)有設(shè)置SAF摻混目標(biāo)和時(shí)間表，國(guó)航、東航、海航和南航均進(jìn)行過(guò)SAF相關(guān)的試飛或商業(yè)飛行活動(dòng)。

當(dāng)前我國(guó)內(nèi)地航司暫時(shí)未投資SAF項(xiàng)目、也暫無(wú)具體的SAF商業(yè)飛行應(yīng)用計(jì)劃，主要原因是應(yīng)用成本過(guò)高和供應(yīng)來(lái)源受限。成本方面，SAF的價(jià)格約是傳統(tǒng)航煤的2-4倍，將直接影響航空公司的盈利性；供應(yīng)方面，短期內(nèi)國(guó)際上SAF供不應(yīng)求，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商暫未大規(guī)模實(shí)際生產(chǎn)，潛在的SAF供應(yīng)是否滿(mǎn)足適航認(rèn)證和可持續(xù)性認(rèn)證也是航司的顧慮之一。

總體來(lái)看，可持續(xù)航空燃料在我國(guó)的發(fā)展前景廣闊，但距離商業(yè)化應(yīng)用仍有漫漫長(zhǎng)路。當(dāng)前，生物質(zhì)燃料產(chǎn)業(yè)鏈上游環(huán)節(jié)已初顯成熟，正逐步形成產(chǎn)業(yè)化規(guī)模和規(guī)范化體系。我國(guó)亟需完善產(chǎn)業(yè)鏈中游和下游環(huán)節(jié)，積極推動(dòng)生產(chǎn)放量、應(yīng)用推廣，持續(xù)提升全產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)力，方能實(shí)現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型。

(作者：滕勇、王懌愷，為科爾尼全球合伙人；徐偲穎，為科爾尼項(xiàng)目經(jīng)理)