文｜能鏈研究院
在交通運輸產(chǎn)業(yè)中，加能站的重要性不言而喻。
比如，加油站，保障汽車的正常運行，為燃油車的普及與發(fā)展做出了重大貢獻。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展，基建先行。
當下，新能源車正以席卷之勢替代燃油車，與之配套的充電站迎來井噴式增長。
2022年我國充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量達到521萬臺，同比增長99.1%，并且，未來仍將繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。
機構(gòu)預(yù)測，至2050年，中國充電樁市場累計投資規(guī)模將達10萬億元。
新能源賽道坡長雪厚，替代燃油車的技術(shù)路徑不止一條。
氫能由于具備清潔、高效、豐富的優(yōu)勢，各國將其列為能源安全和能源轉(zhuǎn)型的重要保障，紛紛出臺氫能戰(zhàn)略和路線圖，大力發(fā)展氫燃料電池車。
在政策和市場的雙輪驅(qū)動下，各項技術(shù)逐步落地，氫燃料車市場化進程有望加速，加氫站迎來快速發(fā)展時機。
01、加氫站未來將快速增長
加氫站之于燃料電池車，等同于加油站之于燃油車，充電站之于新能源車。
加氫站為燃料電池汽車補充燃料提供專門場所，是燃料電池車發(fā)展應(yīng)用的基石，也是氫能發(fā)展利用的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
受益于國家“雙碳”目標及氫燃料電池汽車示范城市群政策，自2016年以來我國加氫站建設(shè)速度明顯加快。
根據(jù)香橙會氫能數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)，截至2022年，我國已建成加氫站共310座。
我國加氫站歷年建成數(shù)量，數(shù)據(jù)來源:香橙會研究院
其中，廣東省數(shù)量第一（54座），山東、江蘇、浙江均超20座，寧夏、海南、湖北、貴州等地實現(xiàn)加氫站零的突破。
根據(jù)北京、廣東、上海等15省/市規(guī)劃數(shù)據(jù)，到2025年加氫站數(shù)量將達到約1021座，廣東省最多，規(guī)劃建成200座；各企業(yè)也紛紛提出建設(shè)加氫站的目標。這意味著到2025年全國加氫站數(shù)量預(yù)計將遠超1000座。
全球來看，美國計劃到2025年，建設(shè)580座加氫站，到2030年，在全美范圍內(nèi)有5600個加氫站。韓國計劃到2022年建成310座加氫站，2040年建成1200座加氫站。歐洲，2030年應(yīng)至少建設(shè)1000座，日本2030年約900座。
長江證券預(yù)測，2025年，我國加氫站數(shù)量達到950-1050座，2030年達到3800-5000座，2023-2025年復合增速45.5%-54.1%、2026-2030年26.0%-31.3%。
“十四五”期間加氫站的累計投資空間109-121億元，“十五五”達到291-402億元。
加氫站未來市場空間廣闊。
02、加氫站的分類及核心環(huán)節(jié)
（1）氣/液加氫站及核心設(shè)備
加氫站產(chǎn)業(yè)鏈上游是氫儲運環(huán)節(jié)。氫以氣態(tài)、液態(tài)、固態(tài)等形式通過長管拖車、管道、運槽車運送至加氫站。
下游是應(yīng)用領(lǐng)域，通過加氫站，將氫加注到商用車/乘用車/船舶等。
根據(jù)加氫站內(nèi)氫氣儲存的形態(tài)不同，可分為氣氫（態(tài)）加氫站和液氫（態(tài)）加氫站。
目前，我國加氫站以氣氫加氫站為主。通過外部供氫或站內(nèi)制氫獲得氫氣后，經(jīng)過調(diào)壓干燥系統(tǒng)處理后轉(zhuǎn)化為壓力穩(wěn)定的干燥氣體，隨后在氫氣壓縮機的輸送下進入高壓儲氫罐儲存，最后通過氫氣加注機為燃料電池汽車加氫。
加氫站建設(shè)投入成本較大，建設(shè)一座35MPa加氫站成本在1200萬元左右?？赡懿糠滞顿Y者對這個量級有些陌生，P=F/S（壓強=壓力/受力面積），35MPa相當于體重350公斤的大漢倒立，而僅用一只大拇指作支撐。
那么是誰用這么大的力氣將氫氣灌到氫氣瓶里。
答案就是壓縮機。
加氫站成本中，設(shè)備占據(jù)了70%，而壓縮機占據(jù)設(shè)備成本的50%，折合占據(jù)總成本比例高達35%，約420萬左右。
由于存在較強的技術(shù)壁壘，長期依賴進口。
隨著氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，核心關(guān)鍵設(shè)備國產(chǎn)化進程加速，國產(chǎn)品牌技術(shù)迭代及產(chǎn)品性價比快速提升。
過去，加氫站中進口壓縮機占比約為70%以上，目前，國產(chǎn)品牌占有率接近50%。
國產(chǎn)化后成本大幅下降，進口壓縮機在300-500萬左右，國產(chǎn)壓縮機售價僅為100-200萬元,這對于加氫站的市場化推廣有著重大意義。
液氫加氫站是通過液氫槽車將液氫運輸至加氫站，與加氫站連接后進入站內(nèi)的液氫儲罐。液氫儲罐中的氫通過氣化器進行氣化，氣化后的氫氣進入緩沖罐。隨后進入壓縮機內(nèi)被壓縮，并先后輸送至高壓、中壓、低壓儲氫罐中分級儲存。
液氫泵是液氫加氫站的核心設(shè)備，液氫泵相較于氣氫加氫站中的壓縮機，能耗降低80%～90%。
不過，目前仍為卡脖子難題，依賴進口，國內(nèi)布局基本空白。
國外液氫加氫站的應(yīng)用已較為成熟，已有約1/3的加氫站為液氫加氫站，而國內(nèi)液氫加氫站剛剛起步，在浙江嘉興，已經(jīng)有首座液氫油電綜合供能服務(wù)站投運。
從未來的發(fā)展前景來看，相較于高壓儲氫加氫站，液氫加氫站具有占地面積小、液氫儲存量大、單位成本小的優(yōu)點。能夠滿足大規(guī)模的加氫需求，有望成為未來主流加氫方式。
（2）外供加氫站與站內(nèi)制氫加氫站
加氫站按照氫氣來源可分為外供氫加氫站和站內(nèi)制氫加氫站兩類。
顧名思義，外供氫加氫站，主要依賴于外部供給氫氣，加氫站內(nèi)無制氫裝置，需要通過高壓長管拖車、管道、液氫槽罐車等方式將氫氣輸送至加氫站，承擔較高的氫氣輸送成本。
站內(nèi)制氫加氫站配備有電解水制氫、工業(yè)副產(chǎn)等制氫裝置，將生產(chǎn)的氫氣儲存，可以節(jié)省運輸成本，但配置制氫裝置提高了設(shè)備成本，以及站點設(shè)計和建造的復雜程度。
現(xiàn)階段，我國以外供加氫站為主，制氫加氫站占據(jù)少數(shù)。隨著技術(shù)發(fā)展，行業(yè)標準法規(guī)的健全，會有更多的制氫加氫站投運。
（3）加氫單站與加氫合建站
根據(jù)建站方式的不同，加氫站可以分為加氫單站和加氫合建站。
加氫單站，站內(nèi)只具備加氫功能，新選址審批難度大、時間長，投入成本高。 加氫合建站，在原有的加油站、加氣站、充電站基礎(chǔ)上新增加氫工程設(shè)施，使其具有加油/加氣/充電+加氫的多種功能，該模式無需重新選址，不占用新的土地資源，審批時間縮短。
03、加氫站的發(fā)展離不開綜合能源站
在當前氫能燃料電池車尚未大規(guī)模普及的情況下，合建站可以實現(xiàn)“以油養(yǎng)氫”或“以氣養(yǎng)氫”等，過渡市場培育階段。
2021年全年新建成的101座加氫站中，合建站占比上升至近50%，2022年比重約六成。 這種可以提供加油、充電、加氣的綜合一體化服務(wù)的合建站不單單是加氫站未來發(fā)展的趨勢，同樣也是加油站、充電站發(fā)展的重要路徑。
伴隨著新能源車滲透率大幅提升，一方面，用戶對充電樁需求十分強烈，另一方面，傳統(tǒng)加油站面臨著油品需求下滑的境地，轉(zhuǎn)型極為迫切。
打造一個能夠提供綜合能源服務(wù)，集合加油、充電、加氫、餐飲、購物、精洗、換油等功能于一體，幫助油站業(yè)主擺脫單一能源供應(yīng)的局限性，滿足當下車主的多元化消費需求。實現(xiàn)跨越原有業(yè)務(wù)邊界的多元經(jīng)營，以及商業(yè)模式的升級，一躍成為綜合性能源服務(wù)港是當下所需。
與此同時，政策端也在積極鼓勵建設(shè)以可再生能源為主的綜合能源站。
近日，國家能源局發(fā)布《2023年能源工作指導意見》。其中提出，穩(wěn)步推進有條件的工業(yè)園區(qū)、城市小區(qū)、大型公共服務(wù)區(qū)，建設(shè)以可再生能源為主的綜合能源站和終端儲能。積極推動氫能應(yīng)用試點示范，探索氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的多種路徑和可推廣的經(jīng)驗。
在市場與政策共同驅(qū)動下，加氫站以及綜合能源站的發(fā)展有望加快步伐。
參考資料：
[1] 中國經(jīng)濟網(wǎng)，《產(chǎn)能過剩與不足生產(chǎn)線的“油改電”》
[2] 申萬宏源研究，《氫能應(yīng)用催生千億儲運市場看好碳纖維儲罐與液氫突破》
[3] 香橙會研究院，我國加氫站歷年建成數(shù)量