“2023年是個非常敏感或者說關(guān)鍵的年份，如果汽車行業(yè)內(nèi)部沒有感受到這種成本壓力，沒有意識到行業(yè)上下游需要做出有效改進(jìn)的話，未來的市場前景可能就沒有那么美好了。”

近日，在2023年中國電動車百人會論壇期間，麥格納中國區(qū)負(fù)責(zé)人吳珍在接受界面新聞等媒體采訪時談及成本控制問題時如是說道。

今年年初，由特斯拉開啟的降價潮造成了廣泛影響，多家汽車公司紛紛響應(yīng)。這一影響隨后才新能源車波及到了燃油車領(lǐng)域，部分汽車公司曾一度提供高達(dá)原車指導(dǎo)價40%的降價補(bǔ)貼。

在價格戰(zhàn)的影響下，如何控制成本成了關(guān)鍵問題。吳珍認(rèn)為，此前曾幫助汽車制造商實現(xiàn)利潤乃至商業(yè)成功的平臺化策略，在電動化快速推進(jìn)的當(dāng)下已經(jīng)略顯單薄。

“電動車時代只談平臺化已經(jīng)不夠，”吳珍表示，電動車在硬件上的差異將會縮小，這同時使得未來在同一生產(chǎn)線制造跨平臺乃至跨品牌的車型成為可能。

“當(dāng)人力成本提高后，如何通過新的生產(chǎn)技術(shù)和自動化等手段把成本降下來就變得至關(guān)重要，這就需要零部件供應(yīng)商更多去思考產(chǎn)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化和零部件角度的通用性。借由此，整個行業(yè)的制造成本乃至汽車的生產(chǎn)成本就會得到極大地降低。”

另一方面，當(dāng)下電動車換代周期縮短，車型生命周期變化變多的特點，也對零部件供應(yīng)商提出了更高要求。對此，吳珍表示，產(chǎn)業(yè)鏈如何快速響應(yīng)供應(yīng)商的戰(zhàn)略變化，將成為未來供應(yīng)商需要關(guān)注的焦點之一。

“缺芯”成為該話題的最好例子——據(jù)數(shù)據(jù)分析公司AFS統(tǒng)計，2021年及2022年，全球共因芯片短缺問題造成車輛減產(chǎn)數(shù)量分別達(dá)到1050萬輛、450萬輛。當(dāng)前汽車供應(yīng)鏈復(fù)雜、零部件多的特點，對整個產(chǎn)業(yè)鏈的韌性提出了更高的前瞻性要求。“數(shù)量、層級、分工，這些需要供應(yīng)商從多個維度加快對汽車公司的響應(yīng)效率，”吳珍說道。

近年來，中國汽車品牌的出口量快速拉升，背后離不開中國汽車產(chǎn)業(yè)提供的強(qiáng)大供應(yīng)鏈支撐。但是在海外市場也會面臨一些新的挑戰(zhàn)，如數(shù)據(jù)的管理、產(chǎn)品的合規(guī)等，吳珍認(rèn)為，面對挑戰(zhàn)，需要供應(yīng)商與汽車公司的高效合作。汽車公司在產(chǎn)品、設(shè)計到技術(shù)指標(biāo)，如何在滿足國內(nèi)市場要求的同時，符合出口國的要求，整個產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)該具備有效的合作機(jī)制和一定前瞻性。