文｜新能源觀察家
近日，隨著小米SU7 Ultra版在中國首發(fā)亮相，電動超跑再次進入大眾視野。
7月20日，小米集團創(chuàng)始人雷軍在微博社交平臺回應路特斯CEO馮擎峰“紐北等你，十年不遠”的互動，相約紐北。
值得注意的是，發(fā)現(xiàn)這一“肥肉”的遠不止雷軍一人，極氪、比亞迪、蔚來、哪吒等多家新能源車企早已躬身入局超跑賽道。
截至目前，已在市面上亮相的新能源超跑有極氪001FR版、仰望U9、前途K50、昊鉑Hyper SSR、蔚來EP9、極星Synergy、方程豹SUPER 9等多款。但它們或因價格，或因停產(chǎn)，或因未量產(chǎn)等多種原因，“中國超跑”的種子并未在消費者心中生根發(fā)芽。
如今，憑借小米SU7跨界成功的雷軍也要躬身入局超跑市場，中國超跑要迎來大發(fā)展時代了嗎？
1.是不務正業(yè)還是另有野心？
近兩年，隨著綠色低碳政策的有序推行，新能源市場的競爭已進入白熱化，華為、小米等多個“跨界玩家”的加入也讓新能源賽道更為擁擠。
有數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，我國能正常運行的新能源車企僅40多家，相比2018年巔峰時刻少了超九成。
今年，新能源汽車淘汰賽第一年的到來，意味著原本憑借先發(fā)優(yōu)勢輕松斬獲新能源領域“蛋糕”的時代已然過去，多家新能源品牌在市場上出現(xiàn)了不同程度的低迷。
哪吒汽車作為新能源市場的第一波入局者，曾在2022年力壓“蔚小理”，斬獲新勢力年銷冠，彼時的它也曾是巨石夾縫中綻放的一朵“生石花”。可惜好景不長，2023年哪吒汽車走起下坡路，今年1-6月累銷5.37萬輛、同比下滑13.9%的成績更是處于新勢力末尾。
廣汽埃安自將重心移至昊鉑品牌后，其主力品牌埃安的市場表現(xiàn)呈大幅下滑，今年1-6月總銷量13.5萬輛，同比下滑35%，而昊鉑1-6月的累計銷量雖同比有增長，但仍未過萬。
在此背景下，入局電動超跑無異于是多家國產(chǎn)新能源品牌錯位競爭的一種手段。
品牌宣傳層面分析來看，相比普通車型，超跑往往更具有象征意義，能激發(fā)出消費者的情感共鳴。作為車界“明星”的它們，在發(fā)布時會被車企賦予極高的曝光度，相比普通車型品牌宣發(fā)時的側重功能性和實用性，更為注重打造神秘且奢華的氛圍，這些不僅能提升該車企的整體品牌知名度及影響力，還能帶動品牌旗下車型的銷量。
同時，超跑的存在不僅能吸引消費者的“睛”，還能吸引投資者的“金”。畢竟超跑作為一個車企的最高端產(chǎn)品，其打造凝結了這個車企的技術底蘊及文化魅力，能夠吸引部分投資人的關注。而有了新的資金注入，該車企旗下的其他產(chǎn)品鏈的開發(fā)也將獲得助力。
技術層面，據(jù)了解，一輛超跑車的順利打造均要經(jīng)歷設計、搭建、生產(chǎn)、測試這一全過程，此期間不僅為品牌日后其他超跑車型的打造奠定了基礎，更為普通車型提供了參數(shù)反饋，積累了制造經(jīng)驗。當然，在造車這件事上，終究是萬變不離其宗，其研究數(shù)據(jù)和經(jīng)驗不僅可以用于自家汽車生產(chǎn)線的設計制造之中，也能反哺整個汽車行業(yè)科技的進步與發(fā)展。
深度科技研究院院長張孝榮向《新能源觀》表示，“電動超跑是新能源汽車進軍高端市場的必由之路，通過研發(fā)和生產(chǎn)電動超跑，車企能夠展示其在電池、電機、智能駕駛等方面的先進水平，提升品牌在消費者心中的科技感和創(chuàng)新形象?！?/p>
由此，對于汽車制造廠商來說，超跑所帶來的影響力是巨大的，轎車和SUV等常規(guī)車型難以比擬。
3.帶“電”的超跑憑啥能“出圈”
超跑作為車市的“絢麗風景”一直以來備受消費者喜愛，而法拉利、邁凱倫、阿斯頓馬丁等外國品牌的跑車更是深入人心。
熟悉中國汽車的消費者，似乎也都清楚，中國汽車品牌造超跑并非近兩年才有的新鮮事。
早于2003年起，吉利、奇瑞等多個中國車企就曾垂涎這一賽道，陸續(xù)推出美人豹、中國龍、奇瑞M14等多款跑車，試圖扛起中國超跑大旗。
但，現(xiàn)實往往是殘酷的，缺少核心技術打磨且外觀普遍帶些“土味兒”的國產(chǎn)燃油跑車注定經(jīng)受不住市場的考驗，只能淪為汽車發(fā)展史上的“陪跑者”，其未能成功量產(chǎn)者和“短命”者比比皆是。
十一年后的今天，面對有著深厚技術基盤的外國超跑品牌，我國新能源車企打造的電動超跑如同被施了魔法一般收獲了來自各國消費者的“驚艷”目光。
那么，帶“電”的超跑為什么不一樣？
動力方面，電動超跑的驅動力來源于電機，燃油超跑的驅動力來源于發(fā)動機，二者在結構原理及特性上完全不同。
電機是利用電磁轉化來形成驅動力的，熱效率可到達90%以上，具有高功率、高扭矩、快速加速等特點。
發(fā)動機即內(nèi)燃機，相比電機而言，結構更為復雜，其工作原理是將化學能轉化為熱能和動能，所以即使是一臺兼顧了超高性能和技術的發(fā)動機，其最高熱效率也僅在43%。其次，變速箱和發(fā)動機內(nèi)部大量零件產(chǎn)生的摩擦力，會大大降低低速狀態(tài)下燃油超跑的扭矩和功率，這也直接導致了其起步加速的表現(xiàn)遠落后于電動超跑。
性能體驗方面，由于電動超跑的電機所需能源來自電池，而電池又是安在車身底部的，這就導致整車重心更低，在操控感和制動體驗上會優(yōu)于燃油超跑，更容易完成漂移。
值得關注的一點，保時捷、邁凱倫等外國跑車品牌這兩年也在打造電動超跑，但與燃油跑車不同的是，在電機技術上，我國車企占盡先機，更容易“出圈”。
舉例來看，仰望U9是基于易四方平臺研發(fā)，搭載輛由前后四個電動機組成的四驅系統(tǒng)，最大馬力超1300匹，零百加速2.36秒，其采用的云輦-X全主動懸架技術，裝配預瞄系統(tǒng)，通過調(diào)節(jié)智駕攝像頭能提前感知路面起伏變化。
圖/仰望U9 來源/新能源觀拍攝
而小米SU7 Ultra版搭載小米超級電機V8s，零百加速1.97秒，是目前世界上零百秒加速最強的四門轎車，而其最大馬力1548匹的數(shù)據(jù)略超布加迪Chiron。
雖然百位消費者里有超八成被此國產(chǎn)牌電動超跑吸引目光，但實際有意愿想要購買者趨之若鶩。
多名消費者認為，超跑這種大件在日常生活中不實用，空間小、不舒適，而且它的價格也注定普通人“只可遠觀不可近玩”，SU7 Ultra版挺期待的，但大概率買不起。
圖/蘭博基尼Huracan 來源/新能源觀拍攝
“純電超跑我暫時不考慮，雖然像仰望U9和昊鉑SSR的外觀真的很炫酷，但畢竟底盤技術還不夠成熟，而且電車沒有排氣管，這意味著我最喜歡的聲浪也沒有了?！碧m博基尼Huracan車主畢先生如是說。
3.“行”可不僅僅是秀個肌肉這么簡單
事實上，雖然多家中國品牌聚焦電動超跑，但目前為止，極星Synergy、方程豹SUPER 9等多款中國牌電動超跑仍停留在概念車階段，未能上市量產(chǎn)，而極氪001 FR版、昊鉑Hyper SSR等雖然已經(jīng)上市量產(chǎn)，但銷量卻低得可憐，月銷均未過百。
有業(yè)內(nèi)人士稱，“超級跑車在獲利之前需要車企進行大量的投資，畢竟打造一輛超跑可比打造一輛轎車的成本來得多?！?/p>
雷軍也曾透露，一輛全碳量產(chǎn)版的小米SU7 Ultra整車下來要好幾千萬的成本。
汽車分析師鐘師向《新能源觀》表示，一輛超跑的成功打造跟汽車文化有關，在國內(nèi)超跑的文化處于初級階段，不像歐美等國家有幾十年甚至上百年的賽車文化積淀，這是咱們國家目前所缺少的。另外，目前在中國這種電動超跑還沒有什么太大市場，大部分的普通消費者買車還是傾向于家用且實惠的，再稍微偏向高端的消費者會更注重配置、功能等帶來的體驗，跑車這種產(chǎn)品舒適感差且偏向于好高騖遠，距離百姓的生活很遠。
“這些電動超跑確然能提升品牌形象，但廠商品牌的提升也不能只依靠這種貴車，高端不高端對于一個品牌來說是有曲解的。一個品牌的市場名氣與用戶是緊密相關的，用戶肯不肯買才是品牌造車要聚焦的重點。總的來講，消費者選擇一家企業(yè)的最終原因是它的產(chǎn)品可靠、性價比高、服務好?！?/p>
如果僅憑現(xiàn)有炫酷外形及工藝，中國車企所打造的電動超跑是能短暫提升品牌形象，但仍難真正扛起中國超跑大旗，畢竟超跑存在的意義跟運動員一樣，那就是不斷地刷新賽道記錄，只有持續(xù)“跑”起來才能長久立足于市場，真正讓消費者心動。
有部分消費者表示，“電車不能只靠直線加速吹一吹，一進彎道就歇菜?！薄鞍衍囎又匦略O計下吧，車架用全鋁+碳纖維，這樣圈速就能好看些。”
電動化趨勢席卷全球的當下，我國車企在造超跑上的確有著新的轉機，但超跑制造技術的成熟非一朝一夕便可達成的，各車企若想迎來真正的“騰飛”之日，需要做的仍有很多。
動力輸出方面，依靠電機發(fā)力的純電超跑雖然能在起跑的一瞬間釋放強大扭矩，展現(xiàn)出比燃油超跑更快的起步表現(xiàn)，但受電池能量密度及整車散熱等多種因素影響，其在動力響應和線性輸出上的持久性表現(xiàn)明顯不足。
圖/保時捷911 來源/新能源觀拍攝
“我試開過我朋友的極氪001FR版，起步這方面確實沒話說，比我的911快，但是后期的持續(xù)加速上我感覺還是稍遜些的，當然我也不敢持續(xù)高速開，一是怕耗電，二是怕電池過熱容易冒煙，安全第一?！北r捷911車主馮先生如是說。
車身重量方面，純電車的續(xù)航里程和電池容量相關，電池容量的增加勢必意味著電池組將更重，但對于純電超跑車來講，過重的車身將導致車輛行駛中所需要的能量增多，繼而影響直線和彎道的綜合車速。由此，車身輕量化便成了純電超跑亟待解決的另一難題。
雷軍作為新能源汽車賽道的“后來居上者”，似乎意識到了這點。據(jù)了解，小米SU7 Ultra版的全車覆蓋件均采用碳纖維打造，整車重1900kg。未來，小米SU7 Ultra版能否在紐北成功出圈，拭目以待。
小米SU7高配版準車主齊先生表示，“我個人是個比較注重駕駛體驗的人，當時下定之后第一時間試駕了SU7，雖然提車時間有點久，但我覺得不管是為它的外觀還是性能都是值得的。Ultra版我知道，挺心動的，發(fā)售后價格上要是能親民些，我肯定第一時間入手。”
底盤技術對于超跑整體性能的影響可謂舉足輕重。據(jù)了解，有著深厚技術積淀的燃油超跑在底盤調(diào)校方面能實現(xiàn)精準操控和卓越懸掛響應，而純電超跑受電池組布局和重量分布的影響，無法實現(xiàn)“前人栽樹后人乘涼”，其在底盤方面只能選擇自研，開發(fā)適合純電動力系統(tǒng)的獨有底盤技術。但需深知一個成熟的技術需要多次多年打磨，這大概也是為何多數(shù)新能源車企僅發(fā)布了純電超跑概念車，但仍未量產(chǎn)的原因之一。
因此，處于同一長度且有多個拐彎的賽道中，需要車輛持續(xù)高功率輸出的情況下，當前純電超跑相比燃油超跑的劣勢便盡顯無遺。
雖然仰望U9的最大馬力遠超保時捷911 GT3和保時捷718 GT4RS的500匹，但在上海國際賽車場上，仰望U9圈速為2分17.65秒，保時捷911 GT3、保時捷718 GT4RS的圈速分別為2分14.6秒、2分14.9秒。
電動超跑作為汽車發(fā)展史上濃墨重彩的一筆，其展示的是整個行業(yè)的科技進步水平，而僅僅依靠炫酷外觀所獲得的短暫“掌聲”并不值得車企放松警惕，畢竟在市場的大考面前核心技術薄弱的產(chǎn)品終將被淘汰。