界面新聞記者 | 林騰 張熹瓏
界面新聞編輯 | 謝靈寧
廣州南沙、深圳、惠州??分布在珠江入?？跂|西兩岸的這幾座城市里的那幾條看上去再普通不過的公路，以及他們所屬的園區(qū)，會在未來成為中國乃至世界智能駕駛的關(guān)鍵地標嗎？至少對身處其中的創(chuàng)業(yè)者而言，他們愿意相信這樣的假設(shè)。
其中廣州南沙區(qū)是位于西岸。它是廣州最年輕的城區(qū)，最早以海鮮聞名，但這些年，被討論的最多的卻是一輛輛沒有司機、卻能在路上行駛的雷克薩斯出租車。
日本豐田旗下的這個高端品牌曾一度是身份的象征，還被稱作“凌志”，現(xiàn)在它被一群中國工程師改造成了“Robotaxi”，成為當?shù)厝藘H需低廉的價格即可乘坐的豪華無人出租車。
這背后的關(guān)鍵詞已經(jīng)越來越被關(guān)心自動駕駛的人所熟知：硅谷歸國、自研算法。在南沙一座地中海風格的寫字樓里，彭軍帶領(lǐng)他的小馬智行已經(jīng)蟄伏了七年，自動駕駛的累計行程則達到了3500萬公里。
即便老牌如豐田，也開始承認小馬智行的自動駕駛技術(shù)具備領(lǐng)先優(yōu)勢。就在最近，豐田與小馬智行成立了合資公司，計劃把數(shù)千輛Robotaxi投向全國。時至今日，小馬智行作為中國最年輕的獨角獸公司之一，已坐享 85億美元的估值。
沿著南沙跨過珠江，到達深圳南山區(qū)。一個工業(yè)園區(qū)內(nèi)，潮汕人邱純潮正在辦公室搗鼓著功夫茶，他說著一口潮汕普通話，興奮地向記者展示只需要200美元的激光雷達，厚度僅有一元硬幣直徑大小，這是自動駕駛的核心器件之一。
邱純潮曾經(jīng)獨立創(chuàng)業(yè)，他的哥哥邱純鑫則是畢業(yè)于哈爾濱工業(yè)大學（深圳）的博士，這對兄弟組合用十年時間開發(fā)的激光雷達，把價格從美國公司的接近10萬美元，打到了僅需數(shù)百美元，用自研芯片的方式，推動了激光雷達從高精尖工業(yè)應用到車載前裝量產(chǎn)。
2021年開始，速騰聚創(chuàng)產(chǎn)品陸續(xù)被吉利集團、比亞迪集團、上汽集團和新勢力品牌小鵬、Lucid等車企大量采購，用于智能駕駛，成為了車載激光雷達全球銷量冠軍。2024年，速騰聚創(chuàng)在港交所上市，市值最高沖上了350億港元。
如果跨過南沙、沿著深圳一路向東，一個小時的車程就到達了惠州。新加坡人陳春霖的那條30年前為德國奧迪入華做配套音響系統(tǒng)的產(chǎn)線已搖身一變，生產(chǎn)智能駕駛公司爭先下單的智能座艙控制器。
陳春霖掌舵的公司德賽西威，如今已經(jīng)成為自動駕駛芯片領(lǐng)域最頂級公司英偉達在智能座艙領(lǐng)域的核心合作方。
從2020年開始，智能駕駛產(chǎn)業(yè)開始潮流涌動，德賽西威的賺錢速度以每年30%的幅度在遞增，三年時間，市值暴漲了10倍，達700億元人民幣。在這家公司帶動下，本來名不見經(jīng)傳的惠州制造業(yè)，一下成為了智能駕駛時代的高階玩家。
如果把上述三家公司的技術(shù)發(fā)展連起來看，你或許可以相信一個事實，那就是自動駕駛的“奇點時刻”即將到來。
“這些企業(yè)已經(jīng)是自動駕駛產(chǎn)業(yè)的全球風向標之一”，新加坡GAIR研究院院長，前哈工大（深圳）教授朱曉蕊對界面新聞記者說。而按照麥肯錫的預計，至2030年，中國自動駕駛相關(guān)的新車銷售及出行服務創(chuàng)收將超過5000億美元。
這些判斷依據(jù)的事實之一是廣東本土自動駕駛產(chǎn)業(yè)已經(jīng)孕育了數(shù)十年的時間。從珠江東岸到西岸，形成了完整的算法、傳感器、智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈。無論是比亞迪、廣汽、小鵬、華為問界等本土車企，還是大眾、豐田等頂級外企，都在源源不斷地大量采購這條產(chǎn)業(yè)鏈上的產(chǎn)品，用于實現(xiàn)車輛的智能駕駛功能。
涌入了這場產(chǎn)業(yè)大浪潮中的，既有硅谷的海歸，還有本土科學家，甚至還有傳統(tǒng)制造業(yè)的“老師傅”。
一個改變百年駕駛方式的產(chǎn)業(yè)鏈，正在加速崛起。
“自動駕駛一定要在中國，這里有全球最豐富和復雜的道路數(shù)據(jù)，通過測試來反哺研發(fā)?！迸碥妼缑嫘侣務f。對于小馬智行選擇的技術(shù)路線，他從公司建立的那一天起就有明確的想法。
彭軍認為，中國人均車的保有量相對還是偏低，但出行的意愿活躍度都非常高，所以對共享出行的需求很大，因此，在巴士、出租車這些共享出行場景下，自動駕駛的需求是更高的。
而廣東又有著豐富的汽車產(chǎn)業(yè)鏈資源。2000年前后，日本的豐田和本田都在廣東設(shè)立了合資公司，在此之后，比亞迪也利用電池優(yōu)勢切入了新能源車領(lǐng)域，過去幾年，還誕生了小鵬這樣的新勢力。
在創(chuàng)辦小馬智行之前，1996年，從清華土木系畢業(yè)后，彭軍前往美國攻讀博士，2005年在谷歌找到了第一份工作。2012年，百度在美國硅谷設(shè)立研究所，彭軍加入成為其最早的員工之一。
2015年，百度自動駕駛事業(yè)部成立，彭軍擔任自動駕駛首席架構(gòu)師一職。后來，他結(jié)識了日后的創(chuàng)業(yè)伙伴、天才程序員樓天城，后者也是百度最年輕的T10級員工。
2017年夏末，一次偶然的機會，時任廣州南沙區(qū)委書記蔡朝林在硅谷考察時見到了彭軍。蔡朝林告訴彭軍，南沙雖然還沒有出臺自動駕駛政策，但是有作為一個先行區(qū)先行先試的可能性，未來也有可能全面放開。
這一次談話在極大程度上促成了彭軍回國的想法，其中既包含自動駕駛在中國的機遇，也有廣東南沙的承諾，以及個人的回國愿望。
2016年，彭軍和樓天城從百度出走，聯(lián)手創(chuàng)立了自動駕駛算法團隊小馬智行。也正是在這一年，特斯拉量產(chǎn)，谷歌的自動駕駛項目Waymo也開始上路。正如彭軍預想到的那樣，全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)開始出現(xiàn)了第一絲火光。
幾乎在同一時間，百度美研所的另外兩批人也在蠢蠢欲動。
2017年，加入百度美研所僅八個月的周光，也選擇了出走。
相比彭軍的深思熟慮，剛畢業(yè)不久的周光則是一腔熱血。“有風口，而且我年輕，沒什么可損失的?！?周光對界面新聞說。在此之后，他先后創(chuàng)立了Roadstar.ai和元戎啟行。
除了老互聯(lián)網(wǎng)人和一腔熱血的年輕人，百度高級副總裁王勁也同樣在2017年創(chuàng)立了景馳科技，吸引了原自動駕駛事業(yè)部首席科學家韓旭的加盟，這家公司就是后來的文遠知行。兩年后，文遠知行同樣啟程回國，駐扎在了廣州的另外一個區(qū)——黃埔。
韓旭一直都保留著他在美國密蘇里大學擔任導師時的行事習慣。比如每次采訪結(jié)束后，他都會背上一個大大的雙肩包，徑自走出會場。與其說是創(chuàng)業(yè)者，他更像是剛上完課的大學教授。
僅僅兩年左右的時間，硅谷自動駕駛領(lǐng)域的這些科學家和創(chuàng)業(yè)者們在美國分道揚鑣后又不謀而合：回中國創(chuàng)業(yè)，改變已經(jīng)持續(xù)了150年的人類駕駛方式。
這些歸國創(chuàng)業(yè)者要考慮的第一個問題甚至也是一樣的：用什么路徑和方式實現(xiàn)自動駕駛？是從輔助駕駛做起，一步步往上走，還是直接讓無人駕駛替代駕駛員？
在這個議題上，衍生出了兩種不同技術(shù)路線的紛爭——漸進派和革命派。截至目前，無論是學界還是商界，仍在爭論不休，充滿激情的創(chuàng)業(yè)者們也一直無法達到共識。
按照國際汽車工程協(xié)會（SAE）定義，自動駕駛分為L1至L5五個級別，以L3為分界點，以下為輔助駕駛系統(tǒng)，以上為高級別自動駕駛。
這一分野，起源于特斯拉與谷歌Waymo的爭論：前者主張循序漸進，從L2逐步升級迭代；后者計劃直接從L4起步，由自動駕駛出租車切入，替代人類駕駛員。
小馬智行押注的是L4路線。
“我的邏輯非常簡單，L4雖然很難做，但實際上是競爭壁壘非常高的一個行業(yè)，一旦我們做出來了，護城河非常深。而L2整體而言是一個to B業(yè)務，一定會到惡性競爭階段，所有的L2公司今天都不掙錢?！睍r至今日，彭軍依然沒有改變最初的觀點。
但隨著時間的推進，包括特斯拉在內(nèi)的另外一些公司則證明了漸進路線同樣有強大的生命力。
元戎啟行是漸進式的堅定擁躉，在2022年轉(zhuǎn)向L2+，與車企合作一起推進，強調(diào)“端到端”相比傳統(tǒng)智駕方案更優(yōu)越。
周光帶有機器人科班出身的“傲氣”。專業(yè)知識的加持讓他擁有選擇技術(shù)路線的“直覺”，“我知道要這么走，”他認為，“L4就是錯了，顯然是錯的?！彼_指責“L4是騙人的”。2020年，元戎啟行決定研發(fā)不依賴高精地圖的智能駕駛方案，并在年底試驗成功。
相比這些技術(shù)爭論，資金成了另一個同樣關(guān)鍵的問題。
直接抵達無人駕駛比行業(yè)原本預期要難得多，從商業(yè)化落地角度衡量，L2能及時得到市場反饋，持續(xù)產(chǎn)生收入?！?016年、2017年，那時候你不說是做L2的，不會有任何人投資。”彭軍說，盈利壓力是懸在L4公司頭頂?shù)?/span>達摩克利斯之劍。
也因此，L4選手們近年出現(xiàn)分化。2022年5月，文遠知行和一級供應商博世合作，首次明確了將自動駕駛方案應用于L2至L3的前裝量產(chǎn)。
小馬智行選擇了L2+路線。彭軍解釋道，“因為L2傳感器芯片的功能變強了。在車上可以有類似于但還達不到L4的功能，我們的優(yōu)勢壁壘是能發(fā)揮作用的?！?/span>
但彭軍強調(diào)“一直沒妥協(xié)”，L2+不足以成為一家公司的護城河?！拔覀冎皇且粭l小產(chǎn)品線轉(zhuǎn)到L2+，主戰(zhàn)場還是L4?！?/span>
但無論何種方式達到羅馬，終點確實在進一步靠近。
2023年，小馬智行在深圳核心城區(qū)開啟“主駕位無安全員”的自動駕駛無人化測試；2024年1月，獲得寶安區(qū)頒發(fā)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車無人商業(yè)化試點許可，開啟全國首個一線城市中心城區(qū)的無人駕駛出租車收費運營服務。至此，小馬智行已經(jīng)在北京、廣州、深圳三個城市都開始全無人商業(yè)化運營。
彭軍認為，這并不代表L4已經(jīng)成功了，但至少從技術(shù)上證明這個事情是可行的，而且可以做得很安全，“所謂的L4是不斷進化的，網(wǎng)約車平臺運營車輛里無人駕駛?cè)绻苓_到30%比例就很高了，可能需要5到10年時間。個人車輛需要的時間就要更長?！?/span>
以彭軍和周光為代表的不同技術(shù)路線，客觀上帶動了傳感器行業(yè)在這片土地上的極大進步。無論是L2還是L4，制造一輛自動駕駛的汽車，都離不開這種感知周圍環(huán)境的零部件。汽車借它獲得外界環(huán)境的數(shù)據(jù)，進而讓芯片和算法團隊實現(xiàn)自動駕駛的決策。
傳感器也同樣分成兩大陣營：一方力挺激光雷達，如華為問界與小鵬汽車等；另一方堅持使用視覺感知方案。特斯拉是后者的擁躉。
雖然激光雷達的價格更貴，但是獲得的數(shù)據(jù)更豐富。相比而言，視覺感知方案價格更低，而且可以用算法來彌補攝像頭數(shù)據(jù)的不足。
在深圳，一場競爭發(fā)生在這兩個陣營之間。速騰聚創(chuàng)是激光雷達路線的代表，而大疆則堅定擁護純視覺路線。兩家公司競爭激烈，但卻系出同門，技術(shù)團隊都由在機器人學界享有盛名的哈爾濱工業(yè)大學教授朱曉蕊所培養(yǎng)，其中邱純鑫、劉樂天兩人創(chuàng)立了速騰聚創(chuàng)，而另外幾名成員則去了大疆。
速騰聚創(chuàng)獲得投資的過程頗具戲劇性，一開始投資人跟投委會匯報時無法講清楚產(chǎn)品具體是什么，最后只能用電影《普羅米修斯》里掃描地洞的視頻作為參考。視頻播了之后，大家似懂非懂，最后先給了數(shù)十萬元投資。
相比而言，大疆車載的崛起更為順暢。2016年，大疆成立車載項目組，但一直保密狀態(tài)，到2019年正式?jīng)Q定以Tier1（汽車一級供應商）的方式開展業(yè)務，2022年首款量產(chǎn)車落地，今年成行平臺量產(chǎn)落地。
這場競爭的直接結(jié)果，是在全世界范圍內(nèi)把自動駕駛傳感器的價格降到了大規(guī)模采購足以負擔的成本，讓自動駕駛的大量上路成為可能。
早期激光雷達主要由美國廠商生產(chǎn)，單價高達數(shù)萬美元。2017年起，速騰聚創(chuàng)不斷開拓應用，從Robotaxi、物流車到叉車，給出16線、32線、64線、128線去應對不同場景，并通過芯片化實現(xiàn)車規(guī)級量產(chǎn)。
近兩年開始，價格的降低甚至讓激光雷達也開始有了進一步挑戰(zhàn)視覺方案的底氣。2021年，速騰聚創(chuàng)把激光雷達價格拉至1000美元以下；今年4月，速騰聚創(chuàng)發(fā)布新一代中長距激光雷達MX，售價將低于200美元。
滿足車企智駕需求的性價比，幫助激光雷達迅速普及。2023年速騰聚創(chuàng)激光雷達產(chǎn)品總銷量達到25.96萬臺，同比增加355%；2024年第一季度，銷量達12萬，同比增長457.4%。
視覺方案似乎也感受到了危機。今年3月，大疆車載發(fā)布7000元城市領(lǐng)航方案，包含七個攝像頭、高通算力芯片，無需激光雷達、毫米波雷達等硬件。
激進的價格戰(zhàn)正在發(fā)生。大疆車載預計該方案可在15萬元級別車型上搭載，車價最低下探到8萬元。邱純潮也認為，隨著MX明年的量產(chǎn)上車，20萬以上的車都可以標配激光雷達，15萬左右的車想選配也選得上。
雖然價格和成本門檻都在急劇降低，但這場關(guān)于激光雷達與視覺的爭論依舊沒有結(jié)束，兩者是融合共生還是各走一路，市場仍在檢驗之中。
來自惠州的傳統(tǒng)制造業(yè)也在智能駕駛浪潮中，他們意外地成為了多家大牌車企的座上賓。
如果沒有智能駕駛，幾乎沒有人會留意到德賽西威和華陽集團。成立于1986年的德賽西威，最早生產(chǎn)的是傳統(tǒng)零部件和車載音響，成立于1993年的華陽集團，主營業(yè)務則是生產(chǎn)視盤機。
轉(zhuǎn)折點在2018年之后。
2019年，德賽西威發(fā)布第三代智能座艙，這款搭載了高通驍龍820A的“四屏互動”駕駛艙，隨后被理想ONE試驗性采購，沒想到的是，在此之后，這個駕駛艙迅速成為最大的賣點之一。
華陽集團則是在后視鏡領(lǐng)域做出了突破。2016年起，華陽集團開始做起了數(shù)字后視鏡產(chǎn)品線，同年在國內(nèi)推出了其第一代流媒體后視鏡，算是電子后視鏡的前身。之后經(jīng)過多年的產(chǎn)品迭代、技術(shù)升級，在2022年初，推出較為成熟的電子后視鏡產(chǎn)品。
在此之后，作為智能座艙供應商，這兩家的客戶在這幾年迅速擴大，包括廣汽、通用、大眾、長城、蔚小理在內(nèi)，幾乎囊括了所有國產(chǎn)汽車品牌。
惠州之所以能在智能座艙產(chǎn)業(yè)中獨占鰲頭，除了硬件制造基礎(chǔ)，也由于智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈較長、環(huán)節(jié)復雜，只能在珠三角“一站找齊”深耕于此的企業(yè)，以華為、法雷奧、歐菲光、天馬微電子為代表的一大批公司，形成了產(chǎn)業(yè)協(xié)同。
與車載雷達相似，在座艙的機械時代，產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)幾乎由外國廠商把控。這也能從德賽西威的出身反映出來——德賽西威前身是中歐電子工業(yè)有限公司。
但在自主崛起和電動智能趨勢的推動下，中國企業(yè)正在趕超。
比如在控制器領(lǐng)域，在線控制動ECU時代，直到2022年，博世的份額還在九成左右；而在自動駕駛域控制器時代，德賽西威位居第二，市占率12%；而博世和安波福則只有7%。
還有汽車抬頭顯示技術(shù) （HUD） ，2021年該技術(shù)相關(guān)產(chǎn)品80%的份額被外國供應商占據(jù)，以華陽集團為代表的中國企業(yè)實現(xiàn)突破之后，2023年初，外國供應商的份額下降到50%左右。
與此同時，“惠州電子系”也在對外反向輸出技術(shù)。德賽西威高級副總裁何志亮說，他們公司的產(chǎn)品準備出口在歐洲、北美、日本、東南亞。
華陽集團也在德國成立子公司，進入了本田、豐田、大眾SCNI、Stellantis集團、現(xiàn)代集團等海外車企的供應商體系；精密壓鑄業(yè)務方面，則為博世、博格華納、大陸、采埃孚等海外客戶配套產(chǎn)品，目前正推進境外生產(chǎn)基地的落地。
對比起上一個野蠻的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)浪潮，在這場自動駕駛賽道里，似乎一切都更井然有序。
自動駕駛涉及公共交通和龐大的研發(fā)制造產(chǎn)業(yè)鏈，但2018年，廣東就撕開了政策阻礙。時至今日，廣州已經(jīng)有了智能網(wǎng)聯(lián)汽車與智慧交通應用示范區(qū)、深圳是無人駕駛示范區(qū)，肇慶則是自動駕駛測試基地建設(shè)。
在大企業(yè)層面，比亞迪在2015年便開始涉水自動駕駛，在政策明朗之后，這幾年在智能駕駛上不斷加碼研發(fā)和人才投入；華為也在2019年明確，基于ICT技術(shù)，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商（Tier1供應商）。而小鵬汽車則是從2018年開始就選擇自研自動駕駛技術(shù)。
在政策與大公司共振之后，中小企業(yè)也開始躁動了起來。小馬智行、元戎啟行等算法企業(yè)，速騰聚創(chuàng)和大疆等傳感器企業(yè)，德賽西威和華陽集團等智能座艙企業(yè)，在過去五年時間如春筍般冒出。
自動駕駛是智能汽車的圣杯，這項顛覆性技術(shù)變?yōu)楝F(xiàn)實也意味著現(xiàn)有汽車商業(yè)模式面臨重構(gòu)。但目前來看，現(xiàn)實依舊存在些許問題：這個行業(yè)還遠不能“養(yǎng)家糊口”，高階自動駕駛?cè)蕴幱谠缙谑袌鲭A段。
2024年1-2月，高速NOA與城市NOA的滲透率約7.62%與3.85%，到主流市場仍需要跨越鴻溝。
市場上對于技術(shù)的爭議和質(zhì)疑從未停歇。以AEB制動系統(tǒng)為例，這是目前自動駕駛技術(shù)的技術(shù)瓶頸和難點，盡管它理論上可以幫助車輛在緊急情況下自動剎停、避免碰撞，但也有行業(yè)觀點指出，這項功能有相應的觸發(fā)條件，當遇險時駕駛員有轉(zhuǎn)動方向盤的動作，或車輛行駛在較大彎道上，或者車速超過系統(tǒng)定義閾值等情況下，AEB都可能無法觸發(fā)。
除此之外，政策能繼續(xù)開多大的口子，仍舊是產(chǎn)業(yè)落地的一個疑慮。
無人車要跑通商業(yè)邏輯，離不開三個關(guān)鍵：首先是收費運營、實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)；第二是全無人化，取消安全員；第三個是全域運營。這三方面的大前提都在于政策是否開口子。
“智能駕駛能不能普遍鋪開、鋪開面積有多大，現(xiàn)階段還是要看政策?！睆V州黃埔區(qū)一家負責車路協(xié)同建設(shè)的國企的管理人士舉例，盡管區(qū)內(nèi)完成了V2X車聯(lián)網(wǎng)的鋪設(shè)，但由于政策仍不允許車內(nèi)無人，因此設(shè)備協(xié)同應用率只有3‰。
目前在國內(nèi)，上海和北京在應用方面走得更前。截至2023年底，廣州累計共有15家測試主體的415輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車獲得了道路測試許可，同期上海累計向32家企業(yè)774輛車頒發(fā)道路測試和示范應用牌照。截至2024年5月，深圳累計向19家企業(yè)349輛智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)放道路測試及示范應用通知書1037張。而在今年2月底，北京就實現(xiàn)了累計為18家企業(yè)384車發(fā)放測試牌照。
但無論如何，中國汽車市場，豐田、大眾等傳統(tǒng)外資車企統(tǒng)治了幾十年的時間。但眼下，中國的創(chuàng)業(yè)者正在用技術(shù)改變這百年駕駛方式。風起于青萍之末，一場新技術(shù)與產(chǎn)業(yè)的大浪潮，正在到來。