界面新聞記者 | 李如嘉

界面新聞編輯 | 宋佳楠

伴隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，車用芯片的地位正在提升。

中國汽車所需的芯片主要來源于海外，市場調(diào)研公司IC Insights曾統(tǒng)計(jì)，截至2021年，中國在汽車芯片領(lǐng)域的自供率還不到5%。但在汽車電子電氣架構(gòu)朝著新方向發(fā)展，汽車芯片市場不斷拓寬的大趨勢下，中國企業(yè)也開始抓住機(jī)遇，積極入局。

成立于2018年的芯馳科技是其中之一，目前已搭建起具備車規(guī)芯片產(chǎn)品定義、技術(shù)研發(fā)及大規(guī)模量產(chǎn)落地經(jīng)驗(yàn)的國際化整建制團(tuán)隊(duì)。2019年10月，該公司完成中國首個(gè)16nm車規(guī)芯片流片。

近日，界面新聞與芯馳科技副總裁陳蜀杰就車用芯片的市場變革進(jìn)行了對談。陳蜀杰曾任聯(lián)想創(chuàng)投集團(tuán)董事總經(jīng)理，聯(lián)想創(chuàng)投是芯馳天使投資人，進(jìn)行了多輪加注，陳蜀杰一直幫助和支持該項(xiàng)目的成長，并于2021年加入芯馳團(tuán)隊(duì)。

“科學(xué)和真正的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用中間是有距離的，需要一些時(shí)間去把大家非常美好的、實(shí)驗(yàn)性的想法真正落地。”陳蜀杰說。

車用芯片的新機(jī)遇

通常一輛電動車上芯片的使用量平均比傳統(tǒng)燃油車要多出一倍。近幾年隨著電動車的普及，車用半導(dǎo)體市因此迎來了爆發(fā)。

“汽車的電子電氣架構(gòu)正在從以前的非常分散、相對低效，向一個(gè)更加集中、高效協(xié)同的方向走去?！标愂窠芴岬?。

燃油車與電動汽車存在很多根本性的差異，前者的機(jī)械化結(jié)構(gòu)需要很多零散的控制單元，此前也不用考慮電池結(jié)構(gòu)、智能駕駛等問題，座艙功能也相對簡單。但隨著電動汽車逐漸從傳統(tǒng)機(jī)械化結(jié)構(gòu)中解放出來，一切都變了。

陳蜀杰表示，無論是芯片廠商、車廠還是Tier 1（一級供應(yīng)商），都認(rèn)可中央計(jì)算+區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)的大方向。在區(qū)域控制部分，以前的車可能有幾百個(gè)MCU（微控制單元）分別控制各個(gè)汽車部件，現(xiàn)在通常會劃分為前后左右四個(gè)大區(qū)，就像人類一樣，有智駕和座艙做大腦、底盤和車身控制做軀干。

芯馳也是基于上述方向去發(fā)展。該公司稱，其是國內(nèi)目前唯一一個(gè)面向智艙、智控、智駕做全場景芯片產(chǎn)品布局，且都有成熟的量產(chǎn)產(chǎn)品的芯片設(shè)計(jì)公司，產(chǎn)品在10萬到40萬的車型上都有搭載。公司最新推出的X9CC可以做到在一塊芯片上同時(shí)完成智駕和智艙的所有功能。而面向ZCU（區(qū)域控制器）應(yīng)用的高性能MCU控制芯片產(chǎn)品，較傳統(tǒng)MCU有更多提升。

疫情之后，全球汽車廠商集體遭遇芯片不足的行業(yè)性問題，尤其是控制芯片MCU成為最主要的短缺產(chǎn)品。高度依賴芯片進(jìn)口的中國市場也不例外，多家車企因此宣布減產(chǎn)、停產(chǎn)。

但海外芯片供給的不足反而給中國廠商帶來機(jī)會。2022年，芯馳全系列產(chǎn)品達(dá)成100萬片芯片的量產(chǎn)出貨，到2024年，其所公布的累計(jì)出貨量已超500萬片，兩年間實(shí)現(xiàn)了5倍增長。目前芯馳的服務(wù)客戶已經(jīng)覆蓋國內(nèi)90%以上主機(jī)廠及部分國際主流車企。

由于汽車智能化的發(fā)展，芯片所承擔(dān)的功能要求越來越高，相應(yīng)也催生了配套軟件開發(fā)的需求。不少智駕芯片設(shè)計(jì)公司，現(xiàn)在都開始強(qiáng)調(diào)自己“軟硬一體”的服務(wù)能力，既向客戶提供硬件芯片產(chǎn)品，也提供上層軟件開發(fā)和解決方案的服務(wù)。

陳蜀杰則認(rèn)為，芯馳本質(zhì)上還是一家硬件企業(yè)。各個(gè)公司擅長的領(lǐng)域和基因不一樣，尤其是作為一家創(chuàng)業(yè)公司，要選擇更適合自己的路。

此前，市場上也傳出芯馳已經(jīng)暫停智能駕駛芯片業(yè)務(wù)的傳聞。陳蜀杰對此回應(yīng)稱，智能駕駛包含硬件和軟件解決方案兩個(gè)部分，后者的算法工程需要投入大量的人力物力，開發(fā)周期更長，所以從戰(zhàn)略角度，芯馳會更加聚焦在硬件，即芯片本身，沒有再去做智駕的軟件和算法部分，而是選擇和外部的方案公司進(jìn)行合作。

產(chǎn)業(yè)最終會回歸現(xiàn)實(shí)

經(jīng)歷過2021年的全球缺芯、2022年的消費(fèi)電子寒冬兩次沖擊后，汽車芯片市場的需求只增不減，空前旺盛。但進(jìn)入2024年，新能源電動汽車行業(yè)開始減速，整車銷量明顯下滑。今年2月至4月，更是出現(xiàn)了前所未見的“三連跌”。

瑞銀證券中國科技硬件行業(yè)分析師余佳曾告訴界面新聞，國內(nèi)新能源車的價(jià)格戰(zhàn)會直接影響到所有車用半導(dǎo)體，主要產(chǎn)品都會背負(fù)成本壓力。此外，由于這幾年全球新增的新能源汽車都在中國制造，國內(nèi)市場汽車半導(dǎo)體長期都在擴(kuò)產(chǎn)，產(chǎn)能增長整體快于需求增長。

價(jià)格競爭的壓力從下游到上游層層傳導(dǎo)。在這種市場環(huán)境下，芯馳也面臨同樣的壓力。陳蜀杰介紹說，公司選擇聚焦輕運(yùn)營的成本模式，以及高端車規(guī)MCU這一相對來說更有技術(shù)壁壘的賽道，在座艙芯片上也是做到了大規(guī)模量產(chǎn)，所以毛利率也比較可觀。

相比之下，低端MCU市場競爭會更加殘酷，比如功能較為簡單的MCU產(chǎn)品，技術(shù)壁壘低，供應(yīng)商替代性較高，很多廠商可能需要犧牲毛利去爭取供貨機(jī)會。

面對成本壓力，車企選擇芯片也逐漸趨于理性，不再一味追求高算力。陳蜀杰提到，有的芯片雖然標(biāo)稱算力不高，但在功能的實(shí)現(xiàn)上，比如聽歌、看電影、導(dǎo)航、玩游戲，其實(shí)用戶感受不到太大差別，車企自然會采用一個(gè)性價(jià)比最高的芯片。

“算力只是土壤，通過軟件的設(shè)計(jì)調(diào)試可以將算力更高效發(fā)揮?！彼f，“大算力在營銷時(shí)確實(shí)是個(gè)不錯(cuò)的賣點(diǎn)，不過消費(fèi)者和車企在真正買單時(shí)，還是會從現(xiàn)實(shí)使用體驗(yàn)和開發(fā)成本等角度去綜合平衡考慮。”

對于最近智能車領(lǐng)域經(jīng)常被提到的“AI座艙”，陳蜀杰同樣表示，很多時(shí)候大家為了新的科技而興奮，但真正使用的時(shí)候，要考慮用戶最需要的、使用頻率最高的功能是什么。

她認(rèn)為，人工智能已經(jīng)經(jīng)過了很多個(gè)周期，AI座艙中使用的人臉識別、手勢識別、語言識別，包括去生成一些文字、圖像、語音做智能問答等功能，都已經(jīng)有很長時(shí)間的積累。

如今ChatGPT為人工智能帶來新的突破，產(chǎn)業(yè)又開始了一個(gè)新的探索周期。目前芯馳已經(jīng)和多個(gè)國內(nèi)AI合作伙伴聯(lián)合研發(fā)了AI座艙解決方案，有的已經(jīng)在上車應(yīng)用中。