文｜鋒出行
假期前，馬斯克的突然到訪引發(fā)行業(yè)關注，結合此前特斯拉的一系列動向多數(shù)人都認為馬斯克此行是為了FSD而來，希望將FSD帶到中國市場以提升電動車的競爭力。
不過根據(jù)最新爆料，馬斯克到訪中國可能還有另一層意義：馬斯克想在中國落地“無人駕駛出租車”，也就是我們常說的Robotaxi。今年4月初，馬斯克在社交媒體宣布會在8月8日上線Robotaxi服務，被認為是對資本市場看衰特斯拉股價的有力反擊。Robotaxi也好、Model系列電動車也好，本質上都是FSD的載體，存在的根本目的就是為用戶提供FSD服務。
傳聞FSD即將入華時有觀點認為特斯拉的高階智駕能夠在中國市場中起到“鯰魚”的角色，但現(xiàn)在Robotaxi反而更早一步落地，看來特斯拉依然是“鯰魚”不假，只是刺激到的廠商不一樣了。Robotaxi在中國并不是新鮮事物，最晚在2019年就有廠商開始路測、試運營。比較知名的Robotaxi供應商包括百度旗下的“蘿卜快跑”、滴滴、AutoX途安、文遠知行、如祺出行、小馬智行等等，大多應用L4級自動駕駛技術，能夠提供短程的無人出租車服務。
此前小鵬等整車廠商也有涉足Robotaxi的動作，只是更多是出于技術驗證的目的，不像特斯拉那樣作為重點項目運營?？上攵?，特斯拉的Robotaxi項目在國內落地將很有可能刺激本土Robotaxi行業(yè)，從技術到商業(yè)的各方面，帶來新的轉機。
夾縫中求生存
Robotaxi是典型的風口產物，2016年Waymo率先展示無人駕駛出租車業(yè)務從而驚動全球，隨后我國科技企業(yè)迅速跟進，2018年12月文遠知行就在廣州南沙落地測試車隊，兩年后的2021年，百度Apollo旗下的Robotaxi業(yè)務“蘿卜快跑”完成國內首個商業(yè)訂單。
作為對比，我國的Robotaxi商業(yè)化進展固然比不上美國，但可以用“起步晚、進展快”來形容，只用短短時間就完成了“0到1”的過程，實現(xiàn)了技術落地。然而，中國Robotaxi行業(yè)發(fā)展面臨的問題也和美國等海外市場一致，想要更進一步拿掉安全員、擴大運營范圍后，齊齊遇上了麻煩。
因為運營范圍無法進一步擴大，甚至很多Robotaxi企業(yè)一直處于“試運營”階段，導致Robotaxi成了“只出不進”的燒錢項目；由此引發(fā)的連環(huán)效應是，因為商業(yè)化前景不明朗，投資者對Robotaxi項目逐漸失去信心，又引發(fā)了新一輪的資金危機。
好在Robotaxi公司還是掌握了一系列高階智駕技術，所以以文遠知行為代表的一些企業(yè)開始向車企出售L2+智駕方案，也算是找到了另一條商業(yè)化道路。具體Robotaxi行業(yè)面臨的種種問題，我們可以從蘿卜快跑、文遠知行和小馬智行三家頭部企業(yè)的近期表現(xiàn)找到答案。
百度Apollo業(yè)務下的蘿卜快跑無疑是國內Robotaxi行業(yè)的領頭羊，目前蘿卜快跑已宣布打車訂單超過500萬張，而行駛里程也已經超過5000萬公里，顯然是國內最成功的Robotaxi服務供應商。
然而，蘿卜快跑這樣的“明星級表現(xiàn)”依然遠低于李彥宏的當初的預期，2021年蘿卜快跑開始運營之際，李彥宏曾預測2025年Robotaxi會進入大規(guī)模商業(yè)化運營階段，而蘿卜快跑的日訂單數(shù)也會達到5000萬之巨。
對于總訂單量才500萬的蘿卜快跑而言，李彥宏的預測顯然高估得過頭。另一方面，蘿卜快跑也是國內運營覆蓋范圍最廣的Robotaxi公司，目前業(yè)務已經覆蓋北京、武漢、長沙、廣州、上海、深圳、陽泉、重慶等11個城市，其中在武漢運營場景覆蓋江北和江南地區(qū)，意味著對武漢市區(qū)的基本覆蓋，且全無人車隊規(guī)模突破300輛，冠絕全國。
盡管如此，目前蘿卜快跑也很難依靠商業(yè)化運營實現(xiàn)營收平衡，畢竟大多數(shù)訂單仍是“象征性收費”，李彥宏對蘿卜快跑短期內的期待，也只是“單車營收平衡”。龍頭蘿卜快跑尚且如此，其他Robotaxi廠商的日子自然更不好過。
文遠知行上一次被大范圍討論還要追溯到一年前，2023年3月有消息傳出文遠知行計劃赴美IPO，同年8月IPO備案得到通過，再往后就沒有太多新聞出現(xiàn)。
作為Robotaxi領域的先行者，文遠知行各項業(yè)務的展開圍繞自動駕駛技術進行。瀏覽官網(wǎng)可知目前主要的五項產品為Robotaxi（自動駕駛出租車）、Robobus（自動駕駛小巴）、Robovan（自動駕駛貨運車）、Roboweeper（自動駕駛環(huán)衛(wèi)車）和WePilot高階智駕解決方案，其中有商業(yè)化前景的主要是Robotaxi和智駕解決方案，至于小巴、貨運車、環(huán)衛(wèi)車這些ToB業(yè)務目前想要順利商業(yè)化依然有不小的難度。
以Robovan為例，文遠知行想要順利商業(yè)化需要優(yōu)先解決一系列技術難題，比如貨車在行駛、工作過程中的視野盲區(qū)問題、長途場景下自動駕駛的可靠性等等，否則如果Robovan僅運營在小范圍場景中，也很難有太多價值。
回到Robotaxi上面，文遠知行需要面對的問題除了和蘿卜快跑同樣的客單收費過低、盈利難度高問題外，其覆蓋城市不足、運營面不夠廣等同樣限制其發(fā)展。不過文遠知行在智駕方案商業(yè)化上進展倒是不錯，近期上市的星紀元ES、ET新車所用智駕方案就是基于文遠知行的WeRide L2++智駕方案，說明其智駕能力已經得到頭部整車廠商的認可。
和文遠知行同為“廣州兄弟”的小馬智行表現(xiàn)同樣反復，大體來說脈絡如下：2021年乘著Robotaxi的市場熱度起飛，2022年隨行情遇冷，2023年再度因行業(yè)回暖而回到舞臺中央。
就Robotaxi業(yè)務而言，小馬智行一直都是蘿卜快跑的對比對象，而從技術實力、運營范圍、運營成績等指標來看，小馬智行也的確是Robotaxi賽道中的佼佼者。2019年小馬智行率先取得廣州首批Robotaxi測試牌照，2021年北京測試牌照發(fā)放，小馬智行同樣是首批獲批的企業(yè)之一。
在運營范圍上，小馬智行的Robotaxi車隊覆蓋北京、上海、廣州、深圳等主要城市，而且是國內為數(shù)不多獲準運營完全無人駕駛的Robotaxi服務供應商之一；在業(yè)務布局上，除了Robotaxi服務小馬智行還有自動駕駛卡車業(yè)務PonyTron、商用/乘用車智駕解決方案、“方載”自動駕駛域控制器等，覆蓋L2到L4整個智駕領域。
尤其針對自動卡車業(yè)務，雷科技創(chuàng)始人羅超受邀參加體驗活動后贊不絕口，認為其可靠性、實用性都達到了較高的水準，可見其技術實力得到了行業(yè)中的廣泛認可。
在北京車展前后小馬智行公布了和豐田的進一步合作，二者將成立合資公司投入超10億元人民幣，合力推動L4級Robotaxi的規(guī)?；慨a和服務落地。
當然小馬智行的發(fā)展也并非一帆風順，正如前文所言2022年是低谷。2022年11月傳出消息，小馬智行在國內進行大范圍裁員，有知情者形容為“上午簽完協(xié)議，下午就離職”。
這也的確和當時的大環(huán)境有關，2022年資本市場對Robotaxi行業(yè)的信心有明顯退減，年度融資金額從2021年的760億元人民幣銳減至300億元人民幣，小馬智行官方也承認在這樣的大環(huán)境中降本增效是行業(yè)共識。
以這三家頭部Robotaxi公司為代表，可以總結出當前行業(yè)的幾個特點：1.靠Robotaxi很難“混口飯吃”，更多是為了驗證技術和為其他業(yè)務做技術儲備；2.行情冷暖取決于投資熱情，但好消息是2023年后回暖的跡象非常明顯；3.Robotaxi公司的多項業(yè)務中最具商業(yè)化潛力的還是智駕解決方案，有著更好的商業(yè)化落地前景。
所以特斯拉Robotaxi項目在中國的落地，率先要回應的就是商業(yè)化問題，而深層次的又關系到技術、政策等方方面面。在中國市場中，特斯拉的表現(xiàn)一定程度上決定了未來Robotaxi行業(yè)的走向，無論是成功還是失敗，中國Robotaxi企業(yè)難免被裹挾其中。
特斯拉成為“鯰魚”？
客觀來說特斯拉做Robotaxi的確有自己的優(yōu)勢，放在包容度不低的中國市場上運營，說不定真的能跑出商業(yè)閉環(huán)。
中國Robotaxi企業(yè)面臨的商業(yè)化問題涉及多個因素，其中“成本”是繞不開的話題。成本是指Robotaxi的單車成本，國內主流的Robotaxi公司本質上都是技術供應商，不參與任何的整車生產制造工作，他們的Robotaxi載具大多是以購買第三方產品再后裝傳感器、系統(tǒng)套件的方式實現(xiàn)。
Robotaxi的后改裝方案成本高得嚇人，廣汽資本聯(lián)合滴滴、麥肯錫發(fā)布的調查結果顯示，配備安全員的改裝無人出租車整體成本高達107萬，前裝方案成本同樣不低，配備安全員的情況下仍要81萬，而不配備安全員，僅前裝方案的Robotaxi載具成本也高達43萬。
多年前廣州車展期間小通曾與如祺出行的工作人員溝通，他們也表示Robotaxi中激光雷達等傳感器、自動駕駛系統(tǒng)的成本非常高昂，整套下來成本媲美一輛寶馬3系，而車輛載體本身的成本又要十多萬元。
正因為如此，想方設法降本成為了Robotaxi公司主要的努力方向，尤其像小馬智行和豐田的合作，就是希望拉攏整車制造廠商入局，從底層構建Robotaxi載具從而進一步降低成本；也因為高昂的成本，Robotaxi公司始終無法部署太多的車隊，規(guī)模效應起不來，就陷入了惡性循環(huán)。
回到特斯拉身上，面對成本問題，特斯拉很可能有自己的解決辦法。
對于載具本身的成本，行業(yè)預計特斯拉的Robotaxi載具會基于傳聞中的Model 2實現(xiàn)，而Model 2又是一款竭力降低成本、預計售價在18萬元左右的廉價車型。其次在技術路線上，特斯拉引以為傲的FSD主打“低成本”，2023年在Model Y等車型上進一步去除了成本進數(shù)百元的超聲波雷達，實現(xiàn)了僅靠攝像頭完成道路識別的“純視覺”方案，更不用說激光雷達等昂貴元器件。
因此可以推測，光是Robotaxi載具這一點在無安全員的情況下特斯拉就能保守省下數(shù)十萬元的成本，再加上自身作為整車制造商的大規(guī)模量產優(yōu)勢，特斯拉在商業(yè)化運營Robotaxi初期就很有可能鋪設龐大的車隊，為盈利打下基礎。
至于安全員這個人力成本因素，更多的還是要看政策本身的要求，但隨著國內逐漸放開無安全員Robotaxi運營的限制，整體形勢對特斯拉依然有利。
個人認為這給中國Robotaxi企業(yè)帶來的啟示，還是推動技術廠商和整車廠商的深度合作，出現(xiàn)更多類似“騅豐（小馬智行和豐田的合資公司”的合資企業(yè)，定制生產Robotaxi載具從而降低成本。而大前提還是要看特斯拉能不能發(fā)揮帶頭作用，讓資本和行業(yè)均認可Robotaxi的發(fā)展前景，否則的話可能不會有太多整車廠商愿意下場。
至于特斯拉落地Robotaxi的另一個作用，或許是能夠進一步加速政策松綁，讓Robotaxi的運營范圍得到進一步放寬。從政策的大方向來看相關部門有關Robotaxi的運營已經放寬許多，2023年12月交通運輸部發(fā)布的試行文件修改了安全員配備、經營要求和經營范圍三方面的規(guī)定，同時北京、上海等地開始試點車內無人Robotaxi方案，如武漢等城市允許Robotaxi運營范圍基本覆蓋核心城區(qū)，都是一些樂觀的信號。
聯(lián)想到去年國家頒發(fā)文件允許L3自動駕駛上路測試，不難看出我國相關部門有意在保證安全的前提下開始放寬政策，從而推動自動駕駛相關技術的快速迭代升級。這其中特斯拉作為全球領先的純電動車企業(yè)、智能駕駛技術的頭部企業(yè)，在中國市場推出高階智駕和對應產品自然意義重大，想要充分發(fā)揮“鯰魚效應”必然伴隨著政策的進一步調整。
最終特斯拉給中國市場帶來的第三個改變，可能是“認知”。知名度更高、群眾基礎更強大的特斯拉推出Robotaxi可能會自帶流量屬性，就如小米SU7讓更多的非專業(yè)用戶了解電動車一樣，特斯拉的下場相信也會帶動消費者進一步了解、接納Robotaxi。
當前國內運營的Robotaxi業(yè)務大多只能在小范圍內運作，比如廣州這邊蘿卜快跑集中在黃埔區(qū)科學城，而文遠知行、小馬智行的運營車輛則集中在南沙區(qū)，這些都是人口偏少的地方，普通消費者平日中不太可能遇得到Robotaxi，自然談不上什么知名度。
如果特斯拉的下場能夠將Robotaxi的蛋糕做大，自然能夠為Robotaxi業(yè)務的進一步商業(yè)化提供基礎，不失為給行業(yè)注入活力的另一種形式。中金公司的研究報告曾預測，2030年Robotaxi將吃掉網(wǎng)約車的大部分市場份額，最終全球市場體量或達到2萬億美元。
當然這樣的預測有不少前置條件，比如自動駕駛技術要足夠成熟、足夠安全，政策給予足夠多的支持等等。但正如文遠知行對外公開表示的那樣，特斯拉Robotaxi若能順利落地必定能“提振行業(yè)信心”。
一起摸著石頭過河
小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO彭軍在接受采訪時也公開支持特斯拉的Robotaxi服務落地中國，甚至得出如此判斷：從輔助駕駛到高級別自動駕駛的應用場景不斷豐富、在迅速擴張，自動駕駛技術的商業(yè)化落地和應用有望迎來大爆發(fā)。
顯然，行業(yè)中的頭部玩家們都一致認為特斯拉就是中國Robotaxi乃至整個自動駕駛行業(yè)的“大鯰魚”，但我卻認為不應該高興得太早。
若果特斯拉將Robotaxi業(yè)務帶來中國，不可否認的是至少會在初期帶來一定的市場關注度，不過能否帶動產業(yè)的發(fā)展甚至顛覆現(xiàn)有的網(wǎng)約車游戲規(guī)則，就還是要打上問號。
實際上，特斯拉自己的Robotaxi業(yè)務也并非準備萬全。馬斯克自己曾預計，F(xiàn)SD（全自動駕駛技術）想要滿足全球不同國家和地區(qū)監(jiān)管機構的要求至少該測試60億英里，而目前FSD的實際測試里程也才10億英里。
這意味著FSD在運行過程中可能存在非常多的Corner Case（極端情況）無法應對，從而導致不可知的安全隱患。另一方面，Robotaxi的應用場景更追求自動化、無人化，特斯拉還需要用實際表現(xiàn)證明純視覺方案能夠勝任商業(yè)化場景。
特斯拉的FSD本質上依然是L2級輔助駕駛技術，而Robotaxi的實際落地是“L4自動駕駛”，二者之間有著技術和責任人主體的明顯差異。除非特斯拉在落地Robotaxi的時候同步推出升級版的FSD使其達到L4水準，不然用L2級的技術應用到Robotaxi上，恐怕達不到監(jiān)管部門的要求，體驗也無法令人滿意。
如果做不到“遙遙領先”，即使特斯拉Robotaxi能夠在中國落地，其下場大概率和其他本土玩家一樣只能在固定范圍內做試運營，這對整個行業(yè)來說顯然起不到質變的作用。
談及Robotaxi在中國乃至全球市場的未來，可能用計算機科學中“涌現(xiàn)”一詞來形容比較貼切。所謂“涌現(xiàn)”，是指AI大模型在參數(shù)量不斷提升的過程中，突然出現(xiàn)能力的暴漲，但整個過程外界無法觀測，也無法確認具體的節(jié)點。
對Robotaxi行業(yè)來說，“涌現(xiàn)”的關鍵在于自動駕駛技術的進步，而出現(xiàn)在眼前的包括“端到端”等前沿技術則在一定程度上讓行業(yè)見到了希望。
綜合而言，特斯拉的角色和本土Robotaxi企業(yè)差不太多，仍然是需要“摸著石頭過河”。值得高興的是，Robotaxi技術的確更有機會在中國市場開花結果，包括普通民眾對智駕的認可度提升、新能源車產業(yè)鏈支持、較為寬容的政策環(huán)境等，都讓包括特斯拉在內的Robotaxi先行者有更高的概率“渡河”成功。
尤其是對比大洋彼岸的Waymo、Cruise等，特斯拉讓Robotaxi服務積極落地中國無疑是更正確的選擇。